На транспортниках, не откладывая, попутно с послеполетным работами старались сразу же произвести погрузку, чтобы самолет стоял в полной готовности к следующему рейсу (учитывая, что прием нескольких тонн груза, его размещение и швартовка были занятием длительным и трудоемким, заниматься погрузкой перед вылетом означало полную неопределенность со стартовым временем). При обслуживании машины приходилось обходиться минимально необходимыми работами, обычно ограничиваясь внешним осмотром и проверяя работоспособность оборудования, привычно записывая результаты подготовки самолета «в полном объеме». Если на самолете не находилось повреждений, подтеканий топлива, масла и гидравлики и следов недопустимого износа, работала связь и основное оборудование, позволявшие выпустить его в полет, на прочие мелочи не обращали внимания, считая машину боеготовой.
Хотя НИАС включал специальный раздел, регламентировавший подготовку техники в военное время, дать «добро» на предусмотренную им организацию работ долгое время руководство не решалось, хотя фактически действительность распорядилась сама и техникам приходилось обходиться своим умом и располагаемым временем, решая, что и как делать для обеспечения готовности машины — все же отношения и с летным экипажем, и с матчастью были самыми доверительными и оставить самолет с неисправностями считалось просто- напросто недопустимым отнюдь не по требованиям руководящих наставлений. Ввести предусмотренные на военное время нормативы не решались не столько из-за формального непризнания необъявленной афганской войны — слово «война» не приветствовалось ни в каких служебных документах и было настоящим табу в публикациях отечественной печати, заменяемым на многословно-обтекаемое «выполнение интернационального долга». Мотивы задержки с решением имели куда более реалистичные причины отнюдь не идеологического характера: поскольку условиями инженерно-авиационного обеспечения на военное время предусматривались существенные отступления от обычного режима работ, снятие многих ограничений и разрешенное сокращение объемов подготовок, имели место небезосновательные опасения, что личный состав после такой «демократизации» и снижения требовательности и вовсе расслабится, обслуживание будет выполняться кое-как, а качество подготовки упадет до небезопасного уровня, так что проще было не торопиться с нововведениями.
Однако обстановка диктовала свое. Организационные изменения были явной необходимостью и получили утверждение распоряжением ГИ ВВС, отданным 26 декабря 1983 года, которым ряд предписанных работ заменялся упрощенными проверками, а опыт фактического ведения инженерно-авиационной службы требовалось обобщать и представлять в виде отчетов. В конце концов, были введены в действие требования обеспечения инженерно-авиационного обслуживания в период боевых действий, получившие силу указанием ГИ ВВС от 17 июня 1986 года. Этой директивой закреплялся более рациональный и эффективный порядок: в боевой обстановке отменялась привычная предварительная подготовка с выполнением большого объема работ, необходимая часть которых выполнялась теперь при подготовке к вылету, вводились технические расчеты из необходимых специалистов, комплексно готовившие технику к полету, а многие виды трудоемких работ, выполнявшиеся прежде после определенного налета или наработки агрегатов, заменялись целевыми и периодическими осмотрами, устанавливавшими работоспособность техники (другими словами, делались не предписанные «повременно», а реально необходимые работы).
