Если дома обычной практикой было приглашение заводских представителей для устранения неисправностей на гарантийной технике и их содействие при выполнении сложных ремонтов по заводским технологиям, то в боевой обстановке ожидание заводчан было непозволительной роскошью и подобные проблемы старались решать своими силами и разумением (на этот счет ходили сложенные одним из техников куплеты со словами: «…терзался, мучился, творил, я вырезал, паял и клеил»). При необходимости разрешалось выпускать в полет машину с неисправностями, если те выглядели безопасными и не препятствовали выполнению задания — «лишь бы винты крутились и колеса вращались». Такое выглядело совершенно непредставимо дома, где действующими наставлениями строго предписывалось «допускать к полетам технику только с выполнением всех предусмотренных видов подготовки и с надлежаще оформленной документацией». Летчики тоже с пониманием относились к надежной машине, благо Ан-12 в этом отношении заслуживал полного доверия: «Штурвала слушается, на себя — вверх, от себя — вниз, и ладно».
Одновременно был начат переход на эксплуатацию авиатехники по техническому состоянию вместо ранее принятой по назначенным срокам, когда агрегаты подлежали непременной замене после выработки ими гарантийного ресурса с определенным числом часов наработки. Прежде предписывалась безоговорочная замена или сдача в ремонт отработавших узлов, поскольку дальнейшая работа считалась небезопасной, однако благодаря запасу надежности многие из деталей и агрегатов сохраняли работоспособность, позволяя дальнейшую эксплуатацию. Перевод на эксплуатацию и обслуживание по состоянию обеспечивал не только экономию материальных ресурсов, оставляя на борту исправно работающее оборудование, но и позволял существенно сократить трудоемкость и сберечь силы как в частях, так и в промышленности — ведь конструктивный агрегат или блок аппаратуры, очень недешевый, необходимо было заказать и изготовить, а его замена на борту требовала времени и труда, прибавляя забот техникам.
Относительно имевших место неисправностей и выявляемых дефектов, без которых в эксплуатации не обходилось (абсолютной надежностью обладает разве что молоток, а для сложной техники стопроцентная безотказность даже теоретически недостижима), то представляемая официальными документами картина любопытным образом отличалась от положения с этим вопросом дома: согласно отчетам инженерного отдела ВВС 40-й армии, основной причиной проявлявшихся отказов и выявляемых дефектов оказывались конструктивно-производственные недостатки техники, составлявшие 80 % общего числа неисправностей, тогда как ошибки легкого состава являлись основанием всего 4 % поломок, а вина инженерно-технического состава составляла и вовсе малозначительные 3 % выхода из строя матчасти (другими словами, техника все больше ломалась сама по себе, без вины работающих с ней). Очевидной причиной такого перераспределения ответственности определенно просматривалось нежелание уличать личный состав, и без того работающий сверх всяких норм и в самых непростых условиях, возлагая вину на безответное «железо». При более тщательном рассмотрении обнаруживалась более объективная картина с преобладающим влиянием того же «человеческого фактора» на причины поломок и отказов: так, по учету ГИ ВВС в авиации 40-й армии доля авиадвигателей, выведенных из строя и подлежавших досрочной замене по вине летных экипажей, инженерно-технического состава и частей обслуживания с удручающим постоянством составляла не менее трети (для сравнения — дома в частях ВТА на вину личного состава приходились 12–15 % процентов «убитых» двигателей).
