Авиация и космонавтика 2011 09 | страница 63
Инженерно-авиационное обеспечение эксплуатации техники первое время производилось на основании распоряжения ГИ ВВС от 31 марта 1980 года, сохранявшего основные положения Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС), предусмотренные для мирного времени, с некоторыми «послаблениями»: так, срок действия предварительной подготовки допускался до шести летных дней вместо трех дома, для сокращения времени подготовки разрешалось одновременное выполнение заправки и зарядки систем самолета с проверкой оборудования под током, дома не допускавшееся по безопасности, позволялось продление ресурса до 50 часов без очередных предусмотренных регламентных работ и выполнение очередных регламентов поэтапно с тем, чтобы машина быстро возвращалась в строй. На деле очевидно было, что полностью произвести все предусмотренные и расписанные в руководящих документах и инструкциях виды работ, требующие всего рабочего времени даже дома, в боевой обстановке просто нереально — большое количество вылетов, взлетов и посадок, наработка систем и оборудования заставляли экономить на обслуживании.
Следует напомнить, что действующим наставлением предусматривалось выполнение наиболее объемных и трудоемких видов обслуживания в предварительную подготовку, занимавшую специально отведенный день накануне полетов и распространявшуюся на несколько летных смен. Предполетная подготовка, как явствует из названия, проводилась непосредственно перед вылетом и включала проверки готовности оборудования и систем к полетному заданию. В послеполетную подготовку (или подготовку к повторному вылету) машину заправляли и снаряжали всем необходимым, обеспечивая готовность к новому заданию, если же самолет привозил из полета какие-то неисправности более-менее сложного характера, как правило, их оставляли «на потом» и устраняли уже на следующий день.
Ан- 12БК совершает посадку в Кундузе
В Афганистане из-за значительного числа заданий и необходимости постоянного обеспечения куда большего количества вылетов трудозатраты на техническую эксплуатацию авиатехники возросли почти вдвое и, как отмечалось ГИ ВВС, это «привело к острому дефициту рабочего времени и инженерно- технического состава в составе ВВС 40-й армии». Приоритеты сместились, и основным видом обслуживания стала послеполетная подготовка, на которую возлагалась главная роль в обеспечении постоянной боеготовности самолета. Такие перемены представлялись вполне обоснованными: поддерживая готовность машины к выполнению задач, сразу после прилета самолет заправляли топливом и всем необходимым, тут же устраняя проявившиеся отказы, словом, — приводили самолет в полностью рабочее состояние.
