Я хотел бы поднять на страницах «АиВ» серьезный вопрос, касающийся безопасности полетов пассажирских самолетов.
Во все времена одной из главных опасностей для самолета было сваливание в штопор из-за потери скорости, хотя правильнее говорить - из-за превышения допустимого угла атаки, когда происходит срыв потока с крыла и резко уменьшается подъемная сила. Так как полной симметрии обтекания обычно не бывает, то срыв возникает на одном полукрыле раньше, чем он успевает развиться на другом. Поэтому самолет и валится в ту сторону, на которой возник срыв. Все это хорошо известно тем, кто летает на маневренных самолетах, особенно на истребителях, но физическая суть этих явлений совершенно одинакова для самолетов всех типов. Обычно пассажирские лайнеры, тем более большие» не летают на предельно малых скоростях и не совершают энергичных маневров. Однако совершенно ошибочно предполагать, что ситуации, в которых пассажирский самолет может выйти на критический угол атаки, абсолютно исключены. Увы, летная практика говорит об обратном.
В качестве примера назову катастрофу Ту-154 в районе Иркутска 4 июля прошлого года. Как и некоторые другие случаи, этот характерен тем, что, потеряв скорость и попав на большие углы атаки, летчики не сделали главного - не отдали штурвал от себя для их уменьшения. В газете «Комсомольская правда» от 13 июля 2001 г. была опубликована запись переговоров экипажа разбившегося самолета. Из нее ясно видно, что в критической ситуации командир заметил снижение скорости полета и скомандовал добавить обороты двигателям. Когда прозвучал сигнал об опасном увеличении угла атаки и возник крен самолета, второй пилот стал выводить самолет из крена, что и привело к катастрофе. При этом ни одного слова не было сказано о необходимости отдачи штурвала!
А между тем, отклонение штурвала от себя - первое и совершенно необходимое действие в подобной ситуации. Только так можно уменьшить угол атаки и избежать сваливания. Самолет при этом будет идти к земле по дуге, но при наличии запаса высоты это не опасно. При уменьшении угла атаки скорость начнет быстро расти. Лишь после того, как угол уменьшится, а скорость увеличится, можно начинать выводить самолет из крена с помощью элеронов. А отклонение элеронов до уменьшения угла атаки - ошибочное и опасное действие, которое лишь провоцирует сваливание самолета. Для примера рассмотрим случай, когда на углах, близких к критическим, самолет кренится вправо. Если в этой ситуации повернуть штурвал влево и, тем самым, отклонить правый элерон вниз, то эффективные углы атаки на правой законцовке крыла еще более возрастут, превысят критические, и поток неизбежно сорвется. Подъемная сила на этом участке крыла не увеличится, а, наоборот, резко уменьшится, что приведет к сваливанию на правое полукрыло. Бороться с креном на больших углах атаки можно только рулем направления, отклоняя педали.
