В конечном счете на самолете Бе-12 установили радиогидроакустическую систему «Беку», новый авиационный магнитометр АПМ-73С, доработали РЛС, и оне получила название «Инициатива-2БН», установили многоканальное унифицированное приемное устройство (МУПУ) «Нера», прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели. Дополнительно к буям РГБ-НМ не самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2, применяемых до этого в системе «Беркут».
Модифицированные Бе-12, получившие после цифры букву Н, в апреле 1976 г. поступили не вооружение (доработка их производилась постепенно).
Тактика применения семолетов Бе-12Н при решении задач поиска ПЛ существенных изменений не претерпела и осталась прежней. Однако возможности экипажа по установлению достоверности контакте несколько возросли. Для этой цели стели применять пассивные направленные буи, хотя из-за большой частоты вращения акустической антенны шумы ПЛ не прослушивались, а приходилось полагаться на изменение пеленгов,
В то же время схема решения задачи поражения претерпела существенные изменения. Появились различные варианты ее реализации. В общем случае, экипаж, обнаруживший ненеправленными буями ПЛ, при выявленном направлении ее движения выставлял перехватывающий барьер из РГБ-2 (по расчетам, на это требовалось шесть -восемь буев). После при наличии информации от двух буев, она обрабатывалась анализатором цели, затем в виде двух угловых величии поступала в цифровой вычислитель.
Промер базы между двумя буями производил штурман путем последовательного наложения перекрестия РЛС на маяки ответчики буев РГБ-2. При этом в памяти ЦВУ запоминаются координаты буев относительно самолета.
По мере приобретения опыте выявлялись некоторые особенности самолета Бе-12, независимо от типа установленной на нем ППС. Так, управление по крену, при ручном управлении самолетов, ввиду отсутствия гидроусилителей требовало значительных физических усилий. Летчики, рост которых был меньше 170 см, испытывали затруднения на взлете, и им приходилось подклады-вать что-нибудь под спину. Особенно сложным был взлет с правым боковым ветром. Много неудобств доставляли экипажу шумы и вибрации, которые правь впали все установлением нормативы. Пришлось принимать меры, направленные не уменьшение этих двух факторов на работоспособность и утомляемость. Вспомнили о так называемом шлемофоне гидроакустике. От него позаимствовали амбушуры, изготовленные из полиэтилена, заполненные глицерином. Не шлемофон надевался защитный шлем (у летчиков без светофильтра из опасений зацепиться за ручки открытия верхнего люка кабины). Защитный шлем на самолете совершенно необходим по той причине, что не представляется возможным пройти к рабочему месту, особенно летчиков, не зацепив о что-нибудь головой. Этому способствовало и то, что люки в самолете имели различную высоту.
