Все эти напасти требовали повышенного внимания и больших трудозатрат, многократно повышавших нагрузки на инженерно-технический состав. Обычным видом устранения неисправностей являлась замена агрегатов, процедура сама по себе трудоемкая, а при размерах Ан-12 непростая еще и из-за трудного доступа. Даже для замены изношенных колес, обычной на других машинах процедуры, весь самолет надо было вывесить на трех массивных подъемниках, а для работ по силовой установке требовалось использовать громоздкие высокие стремянки. Поскольку наставление по инженерно-авиационной службе в действовавшей редакции требовало, чтобы техника всегда находилась в исправном и боеготовом состоянии, без указаний, как этого добиться при дефиците времени и рабочих рук, трудности преодолевались обычным способом — усердной работой техников и механиков. Документами ИАС констатировалось: «С высоким напряжением личным составом ИАС решаются сложные и ответственные боевые задачи на обеспечение боевых действий сухопутных войск. Продолжительность рабочего времени инженерно-технического состава, как правило, составляет 12–15 часов в сутки, а иногда и больше». Если для летчиков нагрузку старались хоть как-то нормировать, то для «технарей» рабочее время привычно считалось безразмерным, а отпуска и отдых в профилактории и вовсе выглядели непозволительной роскошью (если кому-то эти детали могут показаться несущественными — «на войне, как на войне», — можно посоветовать примерить на себя каждодневную работу без выходных в таком режиме хотя бы в течение полугода).
Нередко оказывалось, что прибывающий техсостав слабоват в практических навыках работы (кто же отдаст «дяде» хорошего специалиста), а то и вовсе незнаком с машиной, на которой придется работать. На этот счет отмечалось, что «60–70 % состава ИАС прибывает на замену из частей, эксплуатирующих другие типы авиационной техники, и не знакомы с особенностями их эксплуатации в данном регионе». Что правда, то правда — дома в ВТА на Ан-12 к середине 80-х годов продолжали служить меньше трети авиаполков, прочие части успели перейти на более современную технику, для которой в училищах и готовили специалистов. Об устройстве Ан-12, иные из которых имели почтенный возраст и были постарше своего персонала, молодежь имела самые общие представления, не говоря уже о практическом опыте. Замена личного состава в Афганистан применительно к транспортникам шла через объединения ВТА, разбираться в заявках особенно не приходилось, и то и дело по ним отправлялись «технари» с Ан-22 и Ил-76 с наказом: «На месте разберетесь». Впрочем, такая же практика заполнения штатного расписания процветала и дома: выпускник технического училища, пять лет изучавший истребитель определенного типа, запросто мог попасть в вертолетную часть, без какой-либо переподготовки приступая к работе на новой технике. На транспортниках, правда, положение порядком упрощало наличие достаточно многочисленного экипажа, включая и борттехников, помогавших новичку освоиться и в самом что ни на есть рабочем порядке получить требуемые навыки — известно, что через руки ученье доходит лучше, чем через голову.
