Авиация и космонавтика 2011 09 | страница 16

Правая консоль крыла Су-17 (зав. № 86–01). Под фюзеляжем видны узлы подвески стартовых ускорителей СПРД-110

Следует сказать, что с проблематикой обеспечения должной прочности и эксплуатационной надежности подвижного крыла конструкторы "Кулона" справились успешно и каких-либо проблем по этой части у Су-17 не отмечалось (в отличие от микояновского МиГ-23, путь которого оказался на редкость тернистым — крыло самолета потребовало продолжительной доводки, в том числе и в отношении прочности, консоли "трещали", а допустимая перегрузка машин первых модификаций по этой причине ограничивалась значением +5,0 даже при максимальной стреловидности и без боевой нагрузки, причем расправленные консоли сводили допустимую перегрузку до "троечки", что выглядело более чем скромно для истребителя).

Поперечное управление самолетом, в отличие от других машин нового поколения, у Су-17 обеспечивалось исключительно элеронами (их не имел ни один другой самолет с крылом изменяемой геометрии, ни отечественный, ни зарубежный ввиду распространенного тогда мнения о низкой эффективности элеронного управления для стреловидного крыла). Со здоровым консерватизмом конструкторы обошлись без новомодных интерцепторов и задействования в канале управления по крену дифференциально отклоняемого стабилизатора (отказ от последнего выглядел даже несколько необычно, делая Су-17 исключением среди современных сверхзвуковых боевых самолетов). Тем не менее вопрос об "обновлении" системы управления при разработке даже не поднимался: элероны с гидроусилителями исправно служили на исходном Су-7 и, памятуя о том, что "лучшее — враг хорошего", проверенное решение сохранили и на новой машине. Правда, при повороте консолей кинематика проводки элеронов с жесткими тягами приводила к некоторому перемещению золотников бустеров и элероны уходили от нейтрального положения, совместно отклоняясь вниз, хотя ручка управления при этом оставалась на месте. Такой эффект, названный провисанием элеронов, проявлялся при прохождении крыла через промежуточное положение стреловидности порядка 45°, когда увод элеронов достигал 5°; в крайних положениях консолей элероны возвращались в нормальное состояние. Помимо несколько необычной конфигурации самолета с висящими вниз элеронами, появление кривизны профиля крыла при промежуточной стреловидности с отклоненными элеронами сопровождалось небольшим пикирующим моментом.

Устранение провисания элеронов требовало серьезного вмешательства в устройство системы управления с установкой раздвижных тяг, которые бы сохраняли элероны в плоскости крыла по мере перемещения консолей, отрабатывая их увод. Однако летчики не жаловались на возникновение каких-либо неприятных особенностей и на усложнение конструкции не пошли, рассудив, что диапазоны отклонения элеронов в любом положении крыла сохранялись достаточными, как и ход ручки, и характеристики поперечного управления оставались приемлемыми.