Мир Авиации 1999 01 | страница 19
Однако, в то время невысокая надежность двигателей считалась нормой и L 5 не выделялся в этом отношении в худшую сторону. К тому же наземный состав все лучше осваивал их эксплуатацию, предупреждая возможные отказы.
Самолеты заправлялись смесью из 40 % толуола и 60 % краснодарского бензина. Приказом начальника ВВС Л ВО от 31 октября 1929 г. качество смеси требовалось тщательно контролировать. Строжайше запрещалось доливать в радиаторы некипяченую воду. Надо сказать, что и на чистом бензине, и на толуольной смеси уже при температуре -8 °C немецкие моторы заводились плохо и вообще боялись переохлаждения.
Первоначально предполагалось, что отечественные заводы смогут выпускать широкую номенклатуру запчастей к ЮГ-1. Предписывалось освоить производство колес, радиаторов, шасси, капотов, моторам, консолей крыла, элеронов, оперения, бензо- и маслобаков, поплавков. Но на практике оказалось, что предприятия либо не имеют надлежащего оборудования и специалистов, либо перегружены другими заказами. Отсутствовало необходимое сырье и полуфабрикаты. Дюралевый гофрированный лист и стальные трубы везли из Германии. В июне 1929 г. производство гофролиста освоили в мастерских склада № 17 ВВС Балтфлота, но делали его в полукустарных условиях и немного — только на заплатки. Лишь подняв общий уровень отечественной промышленности, удалось не только в полной мере наладить ремонт ЮГ-1, но и фактически строить их (о чем речь пойдет ниже).
С учетом опыта эксплуатации в СССР немецкие самолеты дорабатывались. Бомбардировщики сухопутных эскадрилий ЛВО в феврале 1929 г. получили храповики на втулки винтов для запуска моторов автостартером. В 62-й аэ оснастили свои машины пневматическими стартерами «Бристоль». На Черном море успели укомплектовать самолеты отечественными радиостанциями 13-С (примерно с теми же данными, что и у AD-6F, но более надежными).
Известно два случая переделки вооружения «юнкерса». В августе 1928 г. на самолете № 945 (личном начальника ВВС) сменили немецкие турели на наши ТОЗ, установили бомбодержатели Дер-ббис. На № 946 в июле 1929 г. в НИИ ВВС поставили Тур-4.
Один из «юнкерсов», базировавшихся в Кречевицах. ЛВО. 22 июня 1930 г.
Поломка ЮГ-1 № 955 4 сентября 1929 г из-за отказа левого мотора на взлете. Пилот Шзнин. 55 аэ. Уже на следующий день самолет был отремонтирован
Как уже говорилось, лыжи, доставленные из Германии, оказались недостаточно прочными. Несмотря на введенные на последних партиях усиления, они продолжали деформироваться. Зимой 1928–1929 гг., когда снега было мало, даже пришлось временно прекратить полеты из-за поломок полоза. УВВС в январе 1929 г. констатировало: «Лыжи ЮГ-1 построены со всеми недостатками, отмеченными в акте комиссии, испытывавшей, образцы лыж в 1928 г.». Немецкие лыжи неоднократно пытались заменить отечественными. Первыми были лыжи инженера Лобанова. Эти лыжи смешанной конструкции имели большую площадь, чем немецкие. Их особенностью являлись аэродинамические стабилизаторы и свинцовые грузы, обеспечивавшие горизонтальное положение лыж в полете. При испытаниях лыж Лобанова в октябре 1927 г. потерпел аварию самолет № 930- лыжи при посадке встали почти вертикально. При доработке конструкции стабилизаторы и грузы убрали, заменив традиционной системой расчалок и резиновых шнуров. В таком виде лыжи 18 октября 1928 г. были утверждены НТК и запущены затем в производство на московском заводе № 28. В сентябре 1928 г. на этом предприятии инженер Малынин предложил усовершенствованный их вариант с носком, поднятым па 100 мм и иной конструкцией амортизатора.
