А сколько может стоить бортовой транспондер АЗН?
Когда говорят о внедрении новой техники, на мой взгляд, неправильно считают. Любая технология при внедрении проходит несколько стадий. Сейчас применительно к АЗН речь идет о производстве опытных образцов и установочных партий. Говорить, сколько будет стоить это оборудование при установившемся серийном производстве, очень трудно. Сейчас приблизительный уровень мировых цен на такую аппаратуру составляет около 30 тыс. долл. для большого магистрального самолета, для аппарата малой авиации цена приблизительно 15-17 тыс. долл., а для автомобиля – порядка 3-5 тыс. долл.
Но в авиации, например, широко известен прием, когда подвергают оценке все произошедшие за какой-то период катастрофы. При этом анализируют, какие из них можно было бы предотвратить, если бы на борту была установлена какая-то новая аппаратура. И тогда сразу выявляется другой экономический эффект, не говоря уже о человеческих жизнях, которые просто бесценны. Аппаратура АЗН, если бы стояла на борту нескольких потерянных за последние годы летательных аппаратов, могла бы их катастрофы предотвратить. А стоимости даже двух погибших вертолетов с лихвой хватило бы на оснащение всего парка авиации.
Но в авиации для предупреждения столкновений в воздухе используется аппаратура TCAS. Обеспечивает ли использование АЗН какие-то преимущества по сравнению с TCAS?
Приведу пример: в 2002 г. над Боденским озером на границе Германии и Швейцарии столкнулись Ту-154 Башкирских авиалиний и грузовой «Боинг» 757 компании DHL. А ведь оба этих самолета были оборудованы аппаратурой предупреждения столкновений TCAS. Если бы вместо нее стояла аппаратура АЗН, трагедии бы не произошло. Система TCAS для своего времени и правильная, и нужная, но она имеет ряд ограничений. Главное из них – это достаточно малое время на принятие решения о предотвращении столкновения. Дефицит времени не позволяет аккуратно скоординировать маневр. Потому что если кто-то не так понял, не расслышал, повернул не туда, дал не ту команду, времени на исправление ошибки уже не остается. Запас по времени ну никак не превышает минуту – полторы, иногда – всего лишь секунды. TCAS ориентирован на уклонение от столкновения в последний момент, когда уже надо хватать и тянуть-вертеть штурвал. Технология АЗНВ отличается принципиально. Радиус ее действия обеспечивает запас по времени от десяти минут и больше. Развитие конфликта вы можете наблюдать в динамике за длительное время, и, соответственно, вы всегда можете успеть договориться, переиграть что-то, принять во внимание все дополнительные факторы. Второй недостаток: TCAS говорит о направлении угрозы, и по своей физической природе он имеет довольно высокий процент ложных срабатываний. Например, если неправильно работает ответчик вторичного радиолокатора (у него, предположим, сбивается высота), происходит ложное срабатывание TCAS. Зарегистрированы многочисленные случаи ложных срабатываний аппаратуры TCAS. Поэтому летчики не безоговорочно, не вполне доверяют TCAS. И если диспетчер, наблюдая за полетами, командует по-другому, они слушаются диспетчера. АЗН отличается тем, что пилот видит все самолеты у себя на экране. Он видит не просто сектор угрозы, а координаты и всю динамику. И если даже диспетчер ошибочно скомандует маневр на соседний самолет, ни один здравомыслящий пилот такую команду выполнять не будет. АЗН обеспечивает совсем другую степень информированности пилота о воздушной обстановке. Поэтому технология АЗН считается ключевой в построении перспективных систем управления воздушным движением с точки зрения улучшения безопасности полетов.
