В свое время отмечались случаи разрушения фонаря летчика на самолетах Ил-28. И в этих условиях, не имея связи с командиром экипажа, некоторые стрелки-радисты открывали аварийный люк и без соответствующей на то команды в управляемом полете покидали самолет. Отклоненный на 70° люк кабины стрелка-радиста создавал сильный пикирующий момент, что приводило к немалым затруднениям в пилотировании самолета и создавало непосредственную угрозу безопасности полета. Стрелки-радисты обычно объясняли свое решение покинуть самолет тем, что у них не выдержали нервы и не было связи с командиром экипажа. Это лишний раз подтверждает, что все члены экипажа должны готовить себя психологически к выполнению полета – экипаж должен быть слетанным.
На поршневых самолетах обмен информацией между членами экипажа был затруднен и слетанности экипажа придавалось особое значение. Более того, на отдельных этапах полета экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя друг друга. К таким этапам можно отнести, например, бомбометание, особенно с пикирования, и отражение атак истребителей самолетом бомбардировщиком. Причем успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полет. Покажем это на примере бомбометания с пикирования на одном из лучших отечественных пикировщиках – самолете Пе-2. Одна из особенностей бомбометания с пикирования заключается в том, что оно состоит из двух этапов: боевого курса в горизонтальном режиме продолжительностью 40-50 с, заканчивающегося вводом в пикирование, и непосредственно пикирования, занимающего по времени 8-10 с (высота ввода 2500-300 м), завершающегося сбрасыванием бомб. На боевом курсе осуществляется продольная и боковая наводка самолета подбором угла сноса с использованием оптического прицела ОПБ-1Р для вывода самолета в точку ввода в пикирование. Как уже показано раньше, на это затрачивается меньше минуты. Задача летчика, застопорившего плечевые ремни и законтрившего сектора газа двигателей после выпуска тормозных щитков, точно выдержать заданную скорость по прибору, пилотировать самолет без кренов и скольжения и точно выполнять команды штурмана, производящего боковую наводку. Довороты при правильном выводе самолета на боевой курс обычно не превышали 5°. И здесь могли появиться первые неожиданности: небольшие довороты летчики выполняли по-разному: или резким отклонением педали в сторону доворота с последующим ее удерживанием, или коротким координированным разворотом в нужную сторону. В первом случае в поле зрения прицела штурмана могла на короткое время "уйти" пузырьковая вертикаль и требовалось время на ее восстановление. Во втором случае она практически не смещалась. Эту особенность пилотирования летчика штурман должен был учитывать. С приближением к точке ввода штурман подавал команду "приготовиться" и "пошел", последнюю команду он дублировал хлопком по правому плечу летчика. Именно момент подачи этой команды зависел от индивидуальных качеств летчика.
