Ввиду того, что самолет конструкции т. Микояна оказался более отработанным, по нему была начата постройка опытной серии в количестве 10 самолетов на заводе № 381.
Ограниченное количество двигательных установок не дало возможности обеспечить ими одновременно и самолеты т.Микояна, и самолеты т. Сухого , поэтому Наркомавиапромом было дано указание ЦИАМу передать очередной испытанный двигатель заводу № 381 для установки на головной самолет опытной серии конструкции т. Микояна, как более доведенный.
Для выявления причин значительного недобора скорости самолета т. Сухого второй экземпляр этого самолета подготовлен для исследования путем продувки в аэродинамической трубе Г-104 ЦАГИ…»
Фактически судьба Су-5 была уже предрешена. До конца 1946 г. новая силовая установка так и не поступила, а 30 ноября 1946 г. вышло постановление Совета Министров СССР «О прекращении работ по потерявшим актуальность самолетам плана опытного самолетостроения МАП». В него, среди прочих, включили самолет Су-5 со следующим заключением:
«Заданные летные данные на испытаниях не получены и значительно перекрыты на аналогичном самолете т. Микояна, закончившем заводские испытания».
Самолет Су-5, созданный для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя, главным образом, на больших высотах, представлял собою свободнонесущий цельнометаллический моноплан с нормальным однокилевым оперением и убирающимся в полете шасси.
Крыло однолонжеронной конструкции с дюралевой обшивкой состояло из двух отъемных частей, стыкующихся с фюзеляжем по бортовым нервюрам. В крыле размещались два бензобака общей емкостью около 180 л. и мас- лорадиатор. Предусматривалась возможность установки дополнительного бензобака емкостью 130 л. Щитки и элероны цельнометаллические. Элероны имели весовую и аэродинамическую компенсацию, на левом элероне размещался триммер.
Фюзеляж – цельнометаллический монокок овального сечения. Внутри фюзеляжа, под полом кабины пилота располагались компрессор ВРДК и радиатор системы охлаждения двигателя ВК-107А, а в хвостовой части фюзеляжа – камера сгорания ВРДК. За кабиной пилота, над радиатором размещался бензиновый бак емкостью 500 л.
Оперение, включающее свободно- несущий цельнометаллический нерегулируемый стабилизатор и цельнометаллический киль, крепилось к хвостовой части фюзеляжа. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами.
Шасси – трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры убирались вдоль размаха в носок крыла, а хвостовое колесо – в небольшой обтекатель.
