Новая форма воздухозаборников мотогондол увеличила аэродинамическое сопротивление, но это с лихвой компенсировалось тем, что двигатели Аллисон, наконец-то, выдавали на высоте полную мощность. В результате P-38J стал самой скоростной модификацией истребителя, развивая на высоте 8080 м скорость 672 км/ч.
Тактико-технические характеристики P-38J Двигатели: два Аллисон У-1710-89/91 - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью 1425 л. с. на высоте 8235 м. Вооружение: одна 20-мм пушка "Испа-но" М2С со 150 снарядами и четыре 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг** MG 53-2 с 500 патронами на ствол; две 220-кг или две 454-кг или две 726-кг авиабомбы, либо десять 127-мм ракет
Максимальная скорость: 590 км/ ч на высоте 1525 м, 624 км/ ч на высоте 4575 м, 672 км/ч на высоте 8080 м.
Время подъема на высоту: 1525 м - 2 мин, 4575 м - 5 мин, 6100 м - 7 мин.
Потолок: 13400 м.
Дальность полета: максимальная на скорости 300 км/ч и высоте 3050 м с двумя 950-л баками - 3616 км.
Вес: пустого - 5802 кг, максимальный взлетный - 9806 кг.
Размеры: размах крыла - 15,86 м; длина - 11,54 м; высота -3,0 м;
площадь крыла - 30,47 м2.
Всего в трех сериях было выпущено 1010 истребителей "модель 422-81-14'*. Первая серия состояла из 10 P-38J-1-LO для войсковых испытаний. Вслед за ними были выпущены 210 P-38J-5-LO с дополнительными 209-л топливными баками в передних кромках крыла, ранее занимаемых системой охлаждения нагнетаемого воздуха, что довело общий запас топлива до 1932 л (3830 л с подвесными топливными баками). Эти доработки привели к необходимости усиления конструкции крыла. Третья серия состояла из 790 P-38J-10-LO, отличавшихся пулестойким лобовым стеклом.
Вслед за "моделью 422-81-14" последовали две серии "модели 422-81-22". Первая серия состояла из 1400 P-38J-15-LO с доработанной электросистемой. Вторая серия состояла из 350 P-38J-20-LO с новым турборегулятором.
Во время пикирования на первых самолетах серии J порой при достижении определенной скорости управление заклинивало, самолет "клевал" носом, после чего его было трудно вывести из пикирования. Обычно это случалось на скоростях М=0,65-0,68 и сопровождалось баффтингом и сильной "загрузкой" носа. По мере роста скорости эти проблемы осложнялись, нагрузка на ручке управления возрастала, вывод из пикирования становился все более и более проблематичным. На скорости М=0,72 выход из пикирования был практически невозможен - дело кончалось катастрофой. Наступление баффтинга обычно предупреждало пилота о превышении скорости пикирования, но его можно было легко пропустить в горячке боя. Выход из пикирования был настолько серьезной проблемой, что "Лайтнинги" практически были не способны преследовать немецкие истребители, выходящие из боя пикированием*
