Авиация и космонавтика 1998 04 | страница 18
Во время эвакуации произошел инцидент, известный со слов одного из участников - конструктора Ювеналье-ва (впоследствии занимался аэросанями). В конце декабря 1941 года в Казань должны были перегнать один из опытных Ер-2. Долго ждали погоду, разрешения на вылет не было. Но на скором вылете настоял какой-то генерал, поэтому летчик Гринчик вылетел, несмотря на отвратительные погодные условия. На аэродроме в Казани пошел сильный снег. Летчик заходил поперек полосы практически не видя земли. При посадке самолет врезался в здание, стоящее на окраине аэродрома, как оказалось, это было общежитие НКВД. Погибло 28 человек. Гринчик и Ювеналь-ев чудом остались живы. Понятно, что последствия катастрофы еще долго вспоминались.
Продолжение работ по самолету Ер-2 предстояло начинать на новом месте. Воронежский завод был эвакуирован. В Казани, как оказалось, места не было, поэтому ОКБ-240 вместе с Главным конструктором Ермолаевым было направлено на территорию авиационного завода №125 в Иркутске. Сюда же был эвакуирован московский завод №39, поэтому объединенное производство в скором времени стало называться авиазаводом №39. С 1941 года в Иркутске строили бомбардировщики Пе-2, начиная с 1942 года добавился еще один тип серийно выпускаемого самолета - Ил-4.
Ер-2 с дизельными двигателями АЧ-ЗОБ (предположительно самолет №4).
Хвостовое оперение Ер-2
Вид на центроплан Ер-2
Так что, по части свободного места, как говорится, особенно не разгуляешься. Тем не менее, к весне 1943 года с учетом использования старых заделов удалось построить очередной самолет с дизельными моторами. Так как перед этим дизельных машин строилось три, то очередной опытный с такими моторами стал называться №4. Первые партии дизелей М-30 и М-40 после первоначального опыта эксплуатации показали свою недостаточную надежность, особенно в высотных полетах, поэтому с производства их сняли. Однако, работа по совершенствованию дизелей продолжалась и шла не только по пути повышения надежности, но и в сторону увеличения мощности. К 1943 году на базе М-40 конструктором Чаромским был создан форсированный вариант двигателя, развивающий взлетную мощность 1500 л.с.
Этот двигатель, получивший обозначение АЧ-30Б (Авиационный, Чаромского), был установлен на Ер-2 №4. Самолет испытывался в Иркутске в период января-мая 1943 года. С нормальным полетным весом 14100 кг №4 развивал скорость у земли 373 км/ч, на высоте 6000 м - 429 км/ч. На 5000 м забирался за 28,6 мин., практический потолок составил 8300 метров. Хотя полученные данные нельзя было считать выдающимися, однако, дальность полета при этом превышала 5000 км. Поэтому, в соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны от 21 сентября 1943 года, Ер-2 был вновь рекомендован к серийной постройке.
