Авиация и время 2000 05 | страница 7
Опытный Ил-12 очень быстро оснастили новой силовой установкой. При этом удалось создать мотогондолы, мидель которых практически не отличался от прежних. Более того, большой вынос двигателя вперед относительно передней кромки крыла позволил изменить направление уборки шасси (теперь они убирались вперед) и значительно уменьшить площадь омываемой поверхности новых мотогондол. Одновременно в конструкцию Ил-12 были внесены и другие изменения, в частности, доработаны взлетно- посадочные щитки, которые теперь стали цельными (ранее были разрезаны в зоне мотогондолы). Для улучшения проходимости по грунтовым аэродромам основные опоры шасси оснастили двумя колесами.
9 января 1946 г. братья Коккинаки выполнили первый полет на Ил-12, оснащенном АШ-82ФН. Однако преимущества этих моторов удалось реализовать не сразу. Подвели новые четырехлопастные воздушные винты, вызывавшие сильную тряску. Пришлось перепробовать три варианта винтов, прежде чем эту проблему удалось устранить. Однако в целом заводские испытания прошли весьма успешно и показали, что новый самолет оправдал надежды своих создателей. Полученные результаты впечатлили и правительство, принявшее решение о запуске Ил-12 в серийное производство до начала Государственных испытаний. Самолет решили строить на московском заводе №30, больше известном как «Знамя труда», который возглавлял директор П.А. Воронин. Это предприятие осталось единственным, выпускавшим Ил-12.
Государственные испытания Ил-12 с двигателями АШ-82ФН прошли в НИИ ГВФ с 1 июля по 16 сентября 1946 г. В них задействовали опытный самолет с компоновкой пассажирской кабины на 27 мест. Полеты выполняли летчики института ГА.Таран и А.И.Восканов, комиссию по проведению ГИ возглавлял начальник НИИ ГВФ генерал-л-т авиации И.Ф.Петров. По итогам испытаний было признано, что при нормальной взлетной массе 16380 кг самолет обладает дальностью полета 1300 км и наиболее полно подходит для эксплуатации на внутрисоюзных линиях средней протяженности. Машина понравилась летчикам своими пилотажными характеристиками, оказалась доступной для освоения пилотами 1-го и 2-го
классов. Осенью того же 1946 г. успешно прошли дополнительные Государственные испытания Ил-12 с увеличенной (перегрузочной) до 17500 кг взлетной массой.
В ходе всего комплекса ГИ на новом самолете были пройдены различные воздушные трассы Советского Союза, в т.ч. совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. Испытатели убедились в возможностях Ил-12 работать не только с длинных бетонированных ВПП, которыми тогда в СССР могли похвастать лишь несколько аэропортов, но и с широко распространенных полос ограниченных размеров, имевших самое разное покрытие. Была также доказана пригодность самолета к эксплуатации в условиях высокогорья, для чего совершены перелеты через хребты Кавказа и горных систем Средней Азии высотой до 6500 м, а также взлет с высокогорного аэродрома в Ереване. Причем в последнем случае взлетная масса машины составила 17200 кг.
