Авиация и космонавтика 2008 04 | страница 20
Основную часть полётов выполнил полковник Е.М. Никитин. Они показали: выключение одного (двух) двигателей в полёте позволяет увеличить продолжительность патрулирования самолёта на удалении 2200 км на 20-30 %. Рекомендации одобрили, утвердили и… больше к ним не возвращались. Основной закон, которым руководствовалось командование авиации ВМФ - "как бы чего не вышло сработал в очередной раз. В авиации флотов самолёты Ил-38 продолжали полёты на четырех двигателях. Дефицита в керосине тогда не ощущалось. Время было такое, что экономия топлива никого не интересовала, керосин лился рекой.
Вертолет ПЛО Ка-25 ведет поиск с помощью опускаемой ГАС
В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолёта Ил-38 системой заправки в полёте. На следующий год ОКБ-240 под руководством Генерального конструктора Г.В. Новожилова приступило к созданию оборудования системы для заправляемого самолёта и танкера. На первый устанавливалась штанга топ-ливоприёмника в носовой части, на второй - дополнительные баки в грузовых отсеках, система перекачки и универсальный подвесной агрегат заправки УПАЗ-38. Государственные испытания проходили на аэродроме Кировское с октября 1974 по июнь 1975 г. и после перерыва - с ноября 1976 помай 1977 г. Всего выполнили 117 полетов с налётом 271 ч. Ведущим летчиком-испытателем был Г.К. Ефимов, участвовал также полковник Е.М. Никитин и др. Система получила высокую оценку, заправка с системой УПАЗ выполнена в СССР впервые. Особенность её состояла в том, что на переоборудование серийного самолёта Ил-38 в заправщик затрачивалось 3-4 ч. Скорость перекачки топлива достигала 1000 л/мин, имелась возможность заправить 10 000-12 000 л, что позволяло увеличить дальность (продолжительность дежурства в районе) на 40-50 %.
Самолёты с системой УПАЗ, как и заправщики, в авиации ВМФ так и не появились. Предлог был самым нелепым - переоборудование в заправщики приведёт к необходимости вывода из боевого состава противолодочных самолётов! Не исключено, что одна из причин состояла в том, что командование авиации ВМФ опасалось сокращения заказа на строительство самолётов Ту-142, если возможности Ил-38 по тактическому радиусу возрастут. Первая попытка модернизации самолёта Ил-38 закончилась неудачей.
Так обстояло с самолётом Ил-38, а что касается Бе-12, то он изначально имел устаревшее оборудование. Потому 29 марта 1967 г. приняли решение о модернизации его ППС. Задачу сформулировали очень узко: "увеличить вероятность поражения ПЛ в два раза". Поскольку вероятность поражения ПЛ торпедой АТ-1М не превышала 0,15-0,18, то, следовательно её следовало довести до 0,30 - 0,36. Тоже не очень впечатляющие возможности. Но и для этого пришлось разработать новую ППС, включив в её состав направленные буи РГБ-2, устройства обработки их информации, доработать РЛС, ПВУ с ЦВМ, установить более совершенный магнитометр. Разработка новой ППС для Бе-12 продолжалась восемь лет. В апреле 1976 г. её приняли на вооружение, а через некоторое время приступили к модернизации самолётов в частях. Самолёт получил обозначение Бе-12Н. С применением новой ППС появилась возможность постановки полей буёв и барьеров в полуавтоматическом режиме. На самолётах Ил-38 для обработки информации от буев РГБ-2 привлекались два члена экипажа, а в некоторых случаях приходилось привлекать еще одного. На Бе-12Н подобная задача решалась одним человеком с не меньшей точностью. По боевым возможностям Бе-12 приблизился к Ил-38, уступая ему лишь в величине обследуемой за вылет площади (в два раза) и тактическому радиусу (в четыре раза).
