Самолет «И» страдал перегревом мотора, охлаждению которого мешали «утопленные» в капот патрубки подвода воздуха к нагнетателю. В наборе высоты и в горизонтальном полете даже при работе мотора на номинале была слишком высока температура масла. Стойки шасси шесть раз «отказывались» становиться на замки, а один раз встали только черед 16 минут после начала уборки. В полете щитки шасси отсасывало потоком. Пневмосистема травила воздух. Козырек кабины забрызгивался маслом, в полете открыть фонарь ручкой было невозможно, а аварийный сброс не предусмотрели. Неустойчиво работал регулятор постоянных оборотов Р-7, а мотор М-82 дважды отказывал в полете - благо, обошлось без аварии.
Только некоторые дефекты можно было легко устранить, здесь они даже не упомянуты, а эти требовали больших переделок конструкции.
Из строчек летных данных И-185 с двигателями М-71 и М-82 напрашивался однозначный вывод - от первого надо взять силовую установку, от второго - остальное и переделать конструкцию так, чтобы изжить все перечисленные недостатки самолета. Поликарпов был горячим сторонником доводки М-71, считая, что в серии он будет более надежным, чем теплонапряженный М-82, которых за короткое время испытаний только на первом самолете «И» заменили четыре штуки.
«Эталон»
Как мы помним, М-71 имел больший диаметр, чем М-82, и под него был сделан очередной (который уж по счету!) новый капот, который слегка выступал за обводы фюзеляжа с боков и снизу. Но благодаря тому, что он стал глаже в зоне установки боковых пушек, а также за счет улучшенной внутренней аэродинамики (обтекатель картера, дефлекторы цилиндров и жалюзи системы охлаждения) сопротивление его не выросло. Пришлось несколько увеличить маслорадиатор, была изменена также конструкция патрубков подвода воздуха к приводному центробежному нагнетателю, расход воздуха которого был существенно больше. Внутреннюю герметизацию фюзеляжа и подгонку щитков шасси удалось улучшить. Наконец, были переделаны панели перед кабиной. Проектирование велось под общим руководством Поликарпова и его зама Жемчужина, ведущим конструктором самолета был Жилин, а начальниками групп были Зимин (силовая установка), Богословский (вооружение), Фадеев (оборудование) - на чертежах новой модификации самолета стояли уже другие фамилии конструкторов, и машина стала совершенно иной, не той, что была в 1941 г.
Задел агрегатов и деталей по заказу 1940 г. был уже израсходован, и два новых самолета стали строиться заводом №51 в Новосибирске «с нуля». Они получили наименование И -185 М-71 «Эталон» или «Образцовый», поскольку Поликарпов считал именно их образцом для возможного серийного изделия.
