Авиация и космонавтика 2014 09 | страница 40
В СССР конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич приступили к разработке МиГ-21 на пару лет позднее – в 1953 г. В своей работе они также опирались на корейский опыт. Требования к их самолету были следующими: в варианте фронтового истребителя максимальная скорость полета составляла 1800 км/ч, потолок – 19000 м. Для перехватчика скорость увеличивалась до 1950 км/ч, а потолок – до 20000 м. Вооружение фронтового истребителя должно было состоять из трех 30-мм пушек, а перехватчиков – из двух. Перехватчики планировалось оборудовать радиолокационной станцией.
Как видим, желаемые характеристики советского перехватчика во многом превосходили требования американских военных.
Однако американцы сразу определились с внешним обликом своего детища, в то время как в СССР шли работы над двумя вариантами – с треугольным и со стреловидным крылом. Первый полет экспериментального XF-104 состоялся 4 марта 1954 г., а МиГа с треугольным крылом 16 июля 1955 г. Первая серия МиГ-21 вышла с Московского авиазавода в 1959 г., а «Старфайтеры» начали выходить в 1956 г.
Интересно, что оба конструкторских бюро, американское и советское, столкнулись с одинаковыми проблемами в части силовых установок для своих истребителей.
В качестве силовой установки на МиГе планировалось использовать ТРД Микулина АМ-11 с тягой на форсаже 5100 кгс. Но самого двигателя тоже еще не было, и Микоян хотел поставить на первые машины двигатель АМ-9 (тяга 3250 кгс) от истребителя МиГ-19.
Американский ТРД J79 тоже только создавался, и когда Lockheed начала строить свои F-104, сроки поставки его первых образцов двигателей еще даже не определялись. В качестве временной меры Джонсон решил использовать на F-104 менее мощный двигатель J65 фирмы Wright, с тягой на форсаже около 4600 кгс.
Проектируя ТРД, американские и советские конструкторы увеличивали тягу своих изделий путем повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Американцы добивались заданной величины степени сжатия простым добавлением ступеней, доведя их количество на J79 аж до 17. Но дело они свое знали и степень сжатия у этого “монстра» дошла до рекордных 12 единиц. Это лучший в мире показатель для того времени. Понятно, что такой путь имел побочные эффекты: рост габаритов и массы двигателя.
Александр Микулин пошел абсолютно другим путем. На своем АМ-11 он применил так называемый сверхзвуковой компрессор. В нем, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между ними движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга. Всего лишь при шести ступенях Микулину удалось добиться степени сжатия – 8,6. При этом его двигатель был легче американского на 710 кг, короче на 0,64 м, а его диаметр был меньше на 0,87 м.
