Предусмотренная планом 1969 года постройка пяти первых машин была выполнена сдачей двух серий, 85-й и 86-й (установочные серии включали, соответственно, два и три самолета). В следующем, 1970 году, завод сдал 30 серийных машин, в 1971 году — уже 60, в 1972 году — 71 (против 70 по плану, лишняя машина понадобилась для компенсации разбитой в аварии), завершив выпуск самолетов этой модификации в 1973 году производством последних 59 машин. Всего было построено 225 самолетов Су-17 с 85-й по 94-ю серию выпуска. Из этого числа 16 машин были доработаны в экспортный вариант с неофициальным обозначением Су-17К (С-32К) и поставлены весной 1972 года в Египет. На вооружение строевых частей отечественных ВВС первые Су-17 начали поступать в октябре 1970 года.
Параллельно шло производство Су-7. Признанием личной заслуги директора В.Е. Копылова в освоении новой техники и выполнении производственного плана стало присвоение ему в апреле 1971 года звания Героя Социалистического труда.
Большую партию из полутора сотен Су-7 тогда заказала Индия. Для обеспечения поставок туда в длительную командировку был отправлен старший летчик-испытатель завода А.М. Целков. На время его отсутствия облетом сдаваемых Су-17 занимался назначенный заводским шеф-пилотом П.К. Киричук (к слову, сам только что вернувшийся из загранкомандировки в Египет, где помогал восстанавливать разгромленную в недавней "шестидневной войне" авиацию). Киричук подготовил для работы на Су-17 заводских молодых летчиков Ю.А. Эйсмонта и Г.Д. Гордейчика, которые и облетывали почти все выпускавшиеся машины этого типа.
От своего прототипа С-22И новые машины значительно отличались даже внешне, а их внутренняя "начинка" подверглась еще большим изменениям. Прежде всего, для размещения нового оборудования и вооружения были необходимы дополнительные объемы, что потребовало практически полностью перекомпоновать фюзеляж самолета. Кабина теперь переходила в гаргрот, по типу Су-7У, в котором были установлены агрегаты самолетных систем и радиооборудование. Количество и размеры люков обслуживания увеличили, их расположение стало более продуманным и удобным. Для прокладки жгутов электрооборудования сверху на фюзеляже сохранили два небольших гаргрота, как и на "семерке", а вот от системы струйной защиты воздухозаборника двигателя, не оправдавшей возложенных на нее надежд, на Су-17 отказались.
Фонарь кабины стал открываться вверх, для лучшего обзора задней полусферы на нем устанавливался смотровой прибор (перископ). Передняя неподвижная часть фонаря включала лобовое силикатное стекло 25-мм толщины и два боковых стекла с электрообогревом. Смена прежнего бронестекла десятисантиметровой толщины, использовавшегося на Су-7Б, имела целью избавить летчика от проблем с видимостью, поскольку там преломление света на толстом бронеблоке и отражателе прицела делало обзор вперед крайне неудовлетворительным. Можно добавить, что вопросы обеспечения хорошего обзора летчику в это время стали определяющими и подобную трансформацию с уменьшением толщины остекления в пользу лучшей видимости претерпели и другие боевые самолеты. Так, на истребителях, где поражение с передних ракурсов стало маловероятным (время лихих лобовых атак осталось в прошлом), толщины лобового стеклоблока определялись уже по условиям «птицестойкости».
