Мир Авиации 1999 01 | страница 13
ЮГ-1 на Центральном аэродроме в Москве
Перевозка ЮГ-1, поврежденного при вынужденной посадке во время перелета Москва-Пекин
Интерьер пилотской кабины ЮГ-1
Советская сторона последовательно представила несколько все ужесточавшихся вариантов концессионного договора. 4 марта 1926 т. появилось специальное постановление Политбюро ЦК ВКП(б) о расторжении договора с немецкой фирмой. После каскада взаимных упреков и претензий 1 сентября договор на 12 бомбардировщиков аннулировали. Все завершилось соглашением от 1 марта 1927 г. Поскольку концессия ликвидировалась, то разговор о постройке ЮГ-1 в Филях уже не шел. Но в счет ранее уже выданного аванса (2,395 млн. руб.) фирма обязывалась передать СССР «14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 комплектов поплавков и шасси к этим самолетам».
В число этих четырнадцати вошли два самолета первого заказа (№ 901 и 903). Все остальные машины (№ 930. 932, 934–936, 938, 940, 942, 943, 945, 946, 948) были специально изготовлены в Дессау и завершены на заводе в Лимхамне. По немецким данным, они сдавались заказчик)' в марте-августе 1926 г. От самолетов первого заказа они отличались новым вертикальным оперением и экранированными (полузакрытыми) турелями. В феврале 1927 г. бомбардировщики доставили в Ленинград. где на Комендантском аэродроме начали их сборку.
Испытания этих машин велись с 28 марта по 28 мая. Приемочную комиссию возглавлял В. С. Вахмистров из НИИ ВВС. В число членов комиссии входили С. Л. Шестаков, И. Т. Спирин, А. К. Запанованный. Фирму «Юнкере» представлял инженер Волковицкий.
Отзывы летчиков о ЮГ-1 были вполне положительными. Фирме наконец удалось решить проблемы, связанные с набором высоты. Пилот Поляков писал в своем рапорте: «Управление самолетом ЮГ-1 как в полете, так и при взлете и посадке очень легко и просто… Нужно признать самолет ЮГ-1… вполне доступным для среднего летчика». А вот строчки из отзыва Шестакова: «Самолет ЮГ-1 даже при неправильном распределении нагрузка в воздухе сохраняет устойчивость, что достигается регулировкой стабилизатора».
Поскольку моторы L5 были склонны к перегреву, в апреле из Германии доставили 40 дополнительных «тропических» радиаторов, устанавливавшихся под двигателями и предназначенных для эксплуатации летом. Их смонтировали па большинстве самолетов.
После завершения приемочных испытаний два бомбардировщика (№ 934 и 946) прошли также испытания в НИИ ВВС.
В июне три ЮГ-1 па поплавках отправили 60-й эскадрилье Воздушных сил Черного моря (один там уже имелся). В июле восемь «юнкерсов» приняла новая 57-я эскадрилья в Троцке (Гатчине). Три из них вскоре опломбировали как резервные, так же как еще три машины, оставшиеся в Ленинграде. В 57-ю эскадрилью перевели ряд опытных летчиков, имевших практику полетов па французских «Голиафах». Экипажи сразу начали интенсивное освоение новой техники. Подготовка включала ночные полеты, полеты за облаками по приборам, бомбометание на полигоне (бомбами, набитыми песком), учебные бои с истребителями. В своих мемуарах А. К. Туманский, полегавший в свое время и па «Голиафах», и на «юнкерсах», писал: «Только с получением этих машин (имеется в виду ЮГ-1 — прим. авт.) и началась серьезная, действительно боевая подготовка и учеба».
