Самолет допускает нормальную посадку с боковым ветром силой до 6-8 м/сек, под углом до 65-70° к направлению ветра. После посадки самолет рулит на крестовину, либо в зону выключения моторов, откуда легко буксируется за носовые «утки» буксирными концами, подаваемыми с любого рейдового катера.
Самолет удобен для обучения летчиков наличием двух расположенных рядом сидений, дублированным оборудованием приборов управления и хорошим одинаковым обзором. …В технике пилотирования прост и доступен к освоению его средним летчиком».
Отмечался и ряд недостатков, обнаруженных в процессе испытаний. Например, чрезвычайно тяжелые условия работы винтов (особенно левого), жесткие удары которых о воду опасны при взлетах и посадках самолета в перегрузочном варианте и в случаях полета в ветровую волну и накат. Предполагалось, что винт левого мотора потребует смены через 40-45 часов эксплуатации.
Маслосистема не обеспечивала достаточного охлаждения масла. Бензосистема требовала переделки: необходимо было обеспечить возможность съемки крыльевых баков без расстыковки крыла. Литраж установленных баков был достаточен для полетов самолета в варианте бомбардировщика и недостаточен – для варианта дальнего разведчика. Длительное планирование должно было осуществляться за счет повышения эффективности юбок капота и установки заслонки на входе воздуха в радиатор.
Обзор из кабины штурмана был недостаточен. Небольшие иллюминаторы на ее бортах не обеспечивали нормального наблюдения (сектор обзора составлял 60-70°). Вследствие низкой осадки лодки кабина сильно заливалась водой на рулежках и взлете. На левом борту прикреплялась хорошо устроенная якорная лебедка, поставленная в неудобном месте – под дверцей верхнего люка. Сам якорь находился под сидением правого пилота, откуда штурману трудно его достать. Удобно расположенное сидение было примитивного устройства, неустойчивое и при малейшем ударе ногой по откидным ножкам убиралось. Из-за низкого расположения сидения для наблюдения вперед через экран турели приходилось вставать.
Внутренняя связь в самолете среди членов экипажа осуществлялась путем трехсветовой сигнализации, СПУ-3, пневмопочтой и визуально – между летчиком и штурманом через люк кабины или открытую дверь. В воздухе световая сигнализация работала хорошо, СПУ-3 работала плохо, пневмопочта работала не четко.
В кабине штурмана отсутствовали радиостанция «Луч», ящик для ПАР-13, радиокомпас и радиопеленгаторная станция. Аппарат АФА-13 находится вместе со всей установкой в кабине радиста, что затрудняло фотографирование. Предлагалось управление аппаратом перенести к штурману.
