Самолеты мира, 2005 № 01 | страница 62
Отгиб носка применялся для улучшения характеристик острого профиля крыла на крейсерских режимах полета на дозвуковых скоростях, а уменьшение относительной толщины профиля на концевых сечениях крыла – для снижения волнового сопротивления.
Следует оговориться, что многие из найденных в ОКБ решений на этом этапе были чисто интуитивными, и не имели под собой серьезного теоретического обоснования. Это относилось, в первую очередь, к корневому наплыву, роль и значение которого в аэродинамической компоновке истребителя были не совсем ясны.
Так, на самолете Т-4 он внедрялся как средство для компенсации смещения фокуса при переходе через сверхзвук. Считалось, что влияние наплыва на повышение подъемной силы крыла чисто механическое, что он только увеличивает суммарную площадь несущей поверхности крыла. На практике же оказалось: особое значение наплыв имеет при осуществлении вихревого обтекания крыла.
Некоторые из предложенных компоновочных решений требовали исследований совместно с отраслевыми институтами. На одном из первых совещаний, посвященных компоновке Т-10, Павел Осипович, обращаясь ко всем присутствующим, резюмировал: «Корневой наплыв – в этом что-то есть», и далее, обращаясь конкретно к главному аэродинамику фирмы И. Е. Баславскому, заметил: «Этим нужно заняться самым серьезным образом!». Поручение было принято к неукоснительному исполнению. Аэродинамики ОКБ в содружестве с отраслевыми научными центрами широким фронтом развернули работы по изучению особенностей выбранной аэродинамической компоновки.
Первый опытный образец Су-27 (110-1) на аэродроме ЛИИ
T10-1 в экспозиции Музея ВВС в Монино
С руководством ЦАГИ у Павла Осиповича всегда были нормальные рабочие взаимоотношения. Тематика исследований по перспективному истребителю не стала исключением из правил. Весной 1970 г. по приглашению Сухого в ОКБ приехали начальник ЦАГИ Г.П. Свищев и его первый заместитель Г.С. Бюшгенс. На состоявшемся совещании со стороны ОКБ присутствовали проектировщики О.С. Самойлович и В.И. Антонов, аэродинамики И.Е. Баславский и Л.Г. Чернов.
Павел Осипович продемонстрировал руководству ЦАГИ предварительные проработки по интегральной компоновке Т-10 и предложил сотрудничество по данной теме, сказав: «Это нужно и нам, и Вам». Вскоре был разработан план совместных работ, который начали последовательно претворять в жизнь.
Одним из важных решений стал выбор базового профиля крыла. С одной стороны, необходимо было обеспечить высокий уровень Судоп и максимального качества Ктах на дозвуке, а с другой стороны – приемлемые скоростные характеристики на сверхзвуке. Специалисты ЦАГИ согласились с предложением ОКБ об использовании на Т-10 острых профилей и предложили для реализации профиль «П-44», сравнительно недавно отработанный в институте группой ученых во главе с Я. М. Серебрийским. От ранее использовавшихся профилей типа «СР» он отличался более заостренной носовой частью с меньшим радиусом скругления, и, значит, обещал улучшение характеристик на сверхзвуке.
