На F-22A установлена пассивная система обнаружения Локхид ALR-94, способная обнаруживать, пеленговать и идентифицировать цель типа истребитель на дальностях до 480 км. Данная система также определяет приоритетность целей в зависимости от их расположения по отношению к F-22A и степени опасности. На дистанции порядка 180 км система ALR-94 в автоматическом режиме передает сопровождаемую цель РЛС APG-77 и переключается на поиск и сопровождение другой цели. Точность пеленгации цели системой ALR-94 составляет менее 2 град по азимуту и углу места. Информация от системы ALR-94 достаточна для успешного пуска УР воздух-воздух AIM-120 с радиолокационной ГСН. Предусмотрена совместная работа системы ALR-94 и РЛС APG-77, что дает определенные преимущества, так как ALR-94 выдает более точную информация по азимуту на цель, а РЛС более точно определяет дальность до цели и ее скорость.
Считается, что F-22A гарантирует летчику именно доминирование в воздухе, а не достижение господства в воздухе. Доминирование в воздухе позволяет летательным аппаратам других типов и назначения выполнять боевые задачи эффективно и безопасно.
Несмотря на многочисленные достоинства, самолет F-22A неоднократно подвергался критике, прежде всего из-за своей крайне высокой дороговизны. ВВС США настаивали на необходимости закупки не 187, как сейчас запланировано, а 381 истребителя F-22A или «хотя бы» 243 самолетов. НИ- ОКР и испытания по программе F- 22А обошлись США в 28 млрд. долл., общая стоимость программы с учетом закупки 187 самолетов – в 62 млрд. долл. Стоимость одного самолета с учетом НИОКР составляет 339 млн. долл.
Конструктивная сложность F-22A в сочетании с высокой сложностью его БРЭО неоднократно ставила под сомнение боеспособность парка истребителей данного типа.
О достижении F-22A состоянии первоначальной боеготовности было официально объявлено 15 декабря 2005 г., полной боеготовности – 12 декабря 2007 г. Однако даже в декабре 2007 г. истребители данного типа не могли использоваться в боевых действиях. Отмечались проблемы с работой программного обеспечения, электронным оборудованием, датчиками первичной информации, но большинство из них к 2008 г. удалось преодолеть.
F-22A зарекомендовал себя как очень сложный в обслуживании самолет и до сих пор не удовлетворяет требованию ВВС США в отношении не более 12 часов наземных работ на час полета. Согласно данным министерства обороны США на час полета F-22A требуется 34 ч наземных работ. По данным фирмы Локхид в 2009 г. удалось понизить наземные трудозатраты до 20 ч на час полета. В процессе технического обслуживания легко (и часто) повреждается радиопоглощающее покрытие планера. Детали отдельных самолетов не взаимозаменяемы и требуют индивидуальной подгонки под конкретный самолет.
