Возвращаясь к теме выбора основных компоновочных решений по Ту-160 – "фиксированное или изменяемое в полете крыло" – можно сослаться на работы ведущих туполевских аэродинамиков А.Б.Кощеева и В.И.Рулина, в работах которых в основном расставляются все точки над "i" в этой проблеме применительно ко времени создания Ту-160.
Работы велись совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ МАП, НИАС и т.д. Общее руководство всеми аэродинамическими исследованиями осуществлялось на тот период заместителем главного конструктора Г.А.Черемухиным, авторитетнейшим специалистом в области аэродинамической компоновки современных скоростных самолетов как гражданского, так и военного назначения.
В ОКБ в тот период совместно с другими предприятиями и организациями советского авиапрома велись работы, позволявшие выработать комплексный подход, охватывающий аэродинамические, весовые характеристики, данные по силовой установке и т.д. Процесс оптимизации параметров аэродинамической компоновки применительно к Ту-160 представлялся как многоуровневая система. Для каждого уровня были разработаны методики и программы исследований, введены допущения в соответствии со спецификой решаемых задач. К наиболее важным из них можно отнести: математическую модель и программу для ЭВМ, используемую при формировании облика самолета на предварительных этапах проектирования, инженерную методику сравнительной оценки основных параметров крыла и т.д. Расчетные данные, выработанные в ОКБ и ЦАГИ, методики и подходы были с успехом использованы при определении облика Ту-160, найдя практичекое применение на всех этапах создания этого уникального самолета, пройдя проверку в аэродинамических экспериментах и на реально летающих опытных и серийных самолетах этого типа.
В случае создания Ту-160 в ходе формирования его аэродинамической компоновки, разработчики были поставлены перед проблемой создания дальнего многорежимного самолета, который должен был иметь большую дальность полета на основном дозвуковом крейсерском режиме, выполнять полеты на заданную дальность по комбинированным профилям с боевыми участками определенной длины на малой высоте, а также на сверхзвуковой скорости на большой высоте; помимо этого заказчиком задавались максимальные скорости на боевых участках, условия базирования, величины нормальной и максимальной нагрузок, сбрасываемых в середине маршрута.
В соответствии с выработанной методикой облик будущего Ту-160 формировался методами машинного проектирования. В первую очередь осуществлялся выбор главных параметров компоновки – взлетная масса, площадь крыла, тяга двигателей. Затем по ходу возникновения конкретных текущих задач, принятая методика дополнялась новыми математическими моделями и логическими связями, что позволило использовать ее на других этапах проектирования. В результате удалось сформировать в целом единую многоуровневую систему комплексной оптимизации параметров аэродинамической компоновки от стадии технических предложений до начала рабочего проектирования.
