Впрочем, работы по проекту Ту-160 "ИС" в ОКБ не свертывались. Они продолжались параллельно с проработкой Ту-160М и Ту-160МА. Решено было вести работы по обеим компоновкам, досконально изучив оба направления, а потом принять оптимальный вариант.
В начале 70-х годов проект туполевского "стратега" в варианте Ту- 160М был представлен на конкурс аванпроектов. Проект был разработан по компоновочной схеме, близкой к Ту-144, с учетом начавшихся в тот период проработок по теме Ту-244 (СПС-2).
Проект самолета, в отличие от Ту-144, отличался большой интеграцией центральной части планера, введением емких отсеков вооружения в фюзеляже и наличием кормовой дистанционной оборонительной пушечной установки, на которой настойчиво настаивал заказчик. В этом проекте предполагалась реализация требуемых ЛТХ за счет более высокого уровня весовой отдачи конструкции, улучшения общей и местной аэродинамики, а также (в перспективе) за счет значительного улучшения удельных характеристик двигателей.
Одновременно продолжались поисковые работы по более "острому" варианту самолета с крылом изменяемой стреловидности.
Совокупность заданных в постановлении 1967 года требований, на которые ориентировались первоначально сотрудники ОКБ, ставили перед разработчиками сложнейшую и трудноосуществимую задачу. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования нового стратегического бомбардировщика в отделении "К" уже проводились исследования по поиску путей развития сверхзвукового пассажирского самолета первого поколения СПС-1 (Ту-144) и переход к работам по СПС-2 (Ту-244), отличавшегося от первого значительным улучшением экономических и эксплуатационных параметров, на фоне увеличивавшихся дальности полета, коммерческой нагрузки, габаритов и масс самолета, а также значительным совершенствованием двигателей. Часть имевшихся наработок ОКБ попытались использовать и при выборе основных решений по новому "стратегу" в варианте с жестким крылом.
Наработки ОКБ по проекту СПС-2 (Ту-244) позволяли теоретически получить на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое качество в пределах 7-9 единиц, а на дозвуковом режиме полета – до 15 единиц, что в сочетании с новыми экономичными двигателями (при работах по Ту-244, на более поздних этапах робот речь шла об использовании двигателей изменяемого цикла (ДИЦ) со значительно уменьшенными удельными расходами топлива на основных крейсерских режимах). Все это давало теоретическую возможность достичь заданной дальности полета при оговариваемой боевой нагрузке (согласно материалам проекта Ту-244 от 1973 года, дальность полета самолета с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс- ч, достигала на сверхзвуковом режиме 8000 км).
