раз-другой и заглох с замершим в почти вертикальном положении двухлопастным деревянным воздушным винтом («палкой» – на авиационном жаргоне того времени). Стал слышен шипящий шум воздушного потока, обтекающий самолет. Я еще только соображаю, что произошло, а майор Капров решительными движениями ручки управления перевел самолет в режим планирования и начал плавно разворачивать его влево с креном 25-30 градусов. Полуобернувшись в мою сторону, он совершенно спокойно сказал: «Высота есть, аэродром под нами. Сядем на него. Держись за управление, смотри и запоминай, как это делается».
Используя высокое аэродинамическое качество самолета Ут-2 (около восемнадцати единиц!), строго выдерживая скорость планирования и соблюдая координацию, успевая лаконично информировать меня о своих действиях, командир точно вывел самолет на необходимом удалении от аэродрома с заведомым (для гарантии) небольшим превышением на посадочный курс, уточнил расчет на посадку скольжением, «погасив» ставший уже ненужным запас высоты, и плавно «притер» самолет на три точки у посадочного «Т».
Причину остановки двигателя майор Капров определил еще в воздухе: полетел толкатель одного из клапанов мотора. Поздравив меня с воздушным крещением, майор пошутил: «Летать тебе всю жизнь без отказов двигателей, если уж он тебе в самом первом полете достался. Да будет так!»
Доброе пророчество майора Капрова исполнилось: меня больше ни разу в жизни ни один двигатель не подводил, за что приношу великую благодарность не судьбе, а их конструкторам, работникам авиамоторной промышленности всех рангов, авиационным инженерам, техникам и механикам Авиации ВМС и Авиации ПВО.
Во время прохождения вывозной программы полетов по кругу нам пришлось пройти еще через одно испытание – выполнить прыжок с парашютом из курсантской кабины Ут-2. К прыжку нас хорошо подготовили. Но в душе каждого курсанта оставался страх узнать о себе, что ты патологический трус, и стать «отказником». Чрезвычайно редко, но происходит такое, что человек непосредственно перед прыжком оказывается во власти некого оцепенения. Он не находит в себе сил для того, чтобы покинуть самолёт, и отказывается прыгать. Таким отказникам приходилось расстаться с мечтой стать летчиком военной авиации – в экстремальной ситуации некогда ждать, когда пройдет страх. Необходимо немедленно действовать, преодолевая страх, а не цепенеть. Недаром психологи утверждают, что человек в полете даже в обычной обстановке вынужден работать в принудительном темпе. (Иногда удивляюсь тому, что многие летчики при таких «выбрыках» авиатехники, как отказ управления и в других не менее серьезных случаях, погибают молча или, по крайней мере, не выходя в эфир. Думою, что подобное может происходить не вследствие впадения в состояние ступора, а из-за дефицита времени: преодолевая страх, экипажи, борясь до последних мгновений жизни с бездушной техникой или стихией, активно действуют, ни на что не отвлекаясь, пытаясь спасти пассажиров, посторонних людей, себя, а то и эту самую бездушную технику).
