Авиация и космонавтика 2006 06 | страница 38
В конце серийного выпуска в 1962 году, а также ремонта ранних Су-7Б на АРЗ они стали комплектоваться усовершенствованными двигателями АЛ- 7Ф-1-100У с увеличенным запасом устойчивой работы, что позволило "нанести" по помпа- жу еще один "удар". I Новый двигатель (и все последующие модификации АЛ- 17Ф-1) отличался добавлением ряда агрегатов и измененной электросистемой его запуска и форсажа. Вместо двухпозицион- ного направляющего аппарата НА-1Б компрессора, новый ТРДФ получил трехпозиционный, с углами поворота лопаток на -15°, -3° и +3°. На последний угол (на АЛ-7Ф-1-100 использовались два первых положения) лопатки поворачивались автоматически по сигналам от дополнительного датчика сжатия при скорости вращения ТРДФ 93% от максимальной. На "полных" оборотах двигателя (без включения форсажа) реактивное сопло находилось в полностью закрытом положении, ленты перепуска были в том же положении, а угол лопаток НА составлял +3°, при котором направляющий аппарат I имел максимальную площадь I проходного сечения. Кроме I того, был изменен алгоритм перекладки лент перепуска и установлен усовершенствованный насос-регулятор НР-14Б. Для обеспечения устойчивой работы на форсаже его включение происходило только при открытых створках реактивного сопла. Была обеспечена и беспомпажная работа двигателя в случае отказов, приводящих к закрыванию створок или их неоткрытию при включении форсажа, при условии нормальной работы автоматики форсажного контура. Правильно отрегулированный двигатель выходил на форсаж за 6-10 с, а заброс его оборотов не превышал 102%. Эти мероприятия позволили еще в большей степени поднять газодинамическую устойчивость двигателя и уменьшить вероятность возникновения помпажа.
На Су-/Б последних серий часть жгутов электро- и радиооборудования были вынесены за пределы фюзеляжа и размещались в двух съемных боковых гаргротах
Многие Су-7Б до конца своей эксплуатации оставались с четырьмя точками подвески вооружения
Кроме этих усовершенствований, самолеты в серии получили доработанные катапультируемые кресла КС-2А, а позднее и КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1 100 км/ч, минимальная высота 30 м (помимо прочего, КС-3 комплектовалось новым носимым аварийным запасом НАЗ-7У и спасательным парашютом С-4).
Выпуск Су-7Б продолжал нарастать и в 1961 году, обеспечивая выполнение плана, со стапелей завода сошли 140 "семерок". Тем временем в ОКБ продолжали искать пути усовершенствования самолета. Постановлением правительства от 24 января 1961 года Су-7Б был официально принят на вооружение, и тем же Постановлением ОКБ задавалась разработка новых модификаций самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и учебно-боевой модификации машины. Но большой объем работ для выполнения этого задания требовал времени для разработки проектов и предварительных испытаний. Поэтому было принято решение в короткий срок разработать новую модификацию Су-7 с увеличенным запасом топлива и усовершенствованным оборудованием, которую можно было в качестве компромисса в короткий срок запустить в серию до окончания работ над более совершенными самолетами, заданными Постановлением. В связи с этим план на 175 Су-7Б на 1962 год был сокращен, и завод ограничился выпуском 100 последних "бэшек". Последняя машина 45 серии покинула сборочный цех 4 июля 1962 года. Всего с 1959 по 1962 год было выпущено 344 Су-7Б (при плане в 431 машину).
