Полётная палуба относилась к так называемым закрытым. Она размещалась в кормовой части корабля, начиная от его середины, имела размеры 86x34 и находилась выше ватерлинии на 12 м. Четыре ВППл оборудовались сетками противоскольжения. У верхнего ангара в период проведения полётов в готовности находился поисково-спасательный вертолёт со сложенными лопастями несущего винта.
Раскрутка несущего винта, взлёт и посадка вертолётов могли производиться при скорости результирующего воздушного потока не свыше 18 м/с, кренах корабля до 8 град, и дифференте до 3 град.
Для руководства полётами вертолётов предназначался стартовый командный пункт. В боевой обстановке (если говорить о возможностях боевого использования корабля, надстройки которого состояли из алюминиевых сплавов) для управления вертолётами предполагалось использовать флагманский командный пункт.
В 1969 г. вступил в строй второй ПКР пр. 1123 "Ленинград".
Экипажам корабельных вертолётов иногда приходилось решать задачи сложные, далёкие от боевой службы, но, тем не менее, необходимые. Благодаря корабельному базированию лётный и технический составы вертолётных частей побывали в районах мира, о которых они знали только из книг и телевизионных передач "Клуба кинопутешественников".
В апреле 1967 г. один из первых серийных вертолётов с экипажем из 555-го полка 33-го центра отправился в океанский поход на плавбазе "Тобол", в сентябре того же года шесть экипажей вертолётов Ка-25ПЛ проследовали в Индийский океан на судах Министерства морского флота (ММФ) и плавбазе "Виктор Котельников". Вертолёты до предела облегчили, установили УКВ радиокомпасы и сиденья для двух водолазов. Их предполагалось использовать для поиска космического спускаемого аппарата (СА) в случае его нерасчётного приводнения в океане. Для этого по трассе предполагаемого снижения СА развертывались корабли с вертолётами. Им ставилась задача выйти на СА, используя УКВ радиокомпас, а водолазы должны были подвести под него надуваемый тор.
В феврале следующего года экипажи возвратились с массой впечатлений в Очаков и увлечённо рассказывали о дальних странах, морях, пережитом и особенно поразившем их воображение острове Маврикий.
Полёты вертолётов Ка-25 в условиях повышенных температур и влажности воздуха ещё раз показали, что запас тяги силовой установки крайне мал. При отказе одного двигателя на висении безопасность экипажа не обеспечивалась (как и при выходе из строя редуктора, несмотря на два двигателя). Опыт полётов в околоэкваториальных широтах, выполненных в 1967-1968 гг., позволил установить, что коррозия газовоздушных трактов двигателей усугубляется высокими температурами и влажностью воздуха, в связи с чем вес вертолёта приходилось снижать до 6 400 кг. Для этого на 250- 400 кг уменьшалась заправка и демонтировалось некоторое оборудование.
