Авиация и космонавтика 2006 09 | страница 11
МиГ- 15УТИ
Одними из первых но самолётах МиГ-15 переучились А. А. Мироненко, A.Н. Томашевский, А.С. Епишин, B.П. Логунов и др.
Лётчиков, переучивающихся на самолёт МиГ-15, поражал непривычный для отечественных самолётов дизайн кабины, отсутствие шумов от двигателя, стабильные показания приборов его контроля, надёжная радиосвязь между самолётами и с командными пунктами, обеспечиваемая радиостанциями, работающими в диапазоне УКВ, и др.
Самолёт МиГ-15бис имел ряд особенностей, свойственных субзвуковым ЛА. Это прежде всего относилось к ограничению скорости полёта предельным значением числа М, о существовании которого многие лётчики ранее и не подозревали. Если отношение скорости полёта к скорости звука приближалось к 0,88, то на любой высоте самолёт вел себя "не по правилам" – при даче ноги кренился в противоположную сторону. Появилось понятие "валёжка"; существенно затруднялась визуальная пространственная ориентировка на фигурах высшего пилотажа ввиду заднего расположения крыльев (чтобы увидеть крылья, следовало поворачивать голову вправо и влево на 120 град); при вводе в вертикальные фигуры на рулях высоты ощущались значительные нагрузки, достигавшие 15-18 кгс, изменявшиеся в зависимости от скорости полёта; большая тяговооружённость (отношение силы тяги двигателя к взлётному весу самолёта) заставляла действовать с осторожностью, увлекшись можно было набрать большую высоту; значительная инертность самолёта приводила к существенной потере высоты на нисходящих траекториях фигур пилотажа; разгон скорости или гашение её следовало производить не в горизонтальном полёте, а на снижении или на горке.
Шасси МиГ-15 с передней опорой существенно упростило технику выполнения взлёта и посадки, но только при правильном их выполнении. Стоило подойти на посадку на повышенной скорости, допустить высокое выравнивание перед приземлением, не полностью выпустить посадочные щитки, посадить самолёт на три точки с добором ручки в момент касания ВПП, попытаться "приткнуть" самолёт (из опасения большого перелёта), и он показывал свой нрав – неизбежен был "козёл".
Как МиГ-15, так и последовавший за ним МиГ-17 имели исключительную предрасположенность к прогрессирующим "козлам". Особенность их состояла в том, что если повторное приземление не смягчалось соразмерным взятием ручки управления "на себя", то неминуем был очередной "козёл" высотой 1,5-2 м, а после третьего высота подпрыгивания достигала 4-5 м. В наихудшем варианте самолёт мог свалиться на крыло из-за потери скорости, и, как следствие, это заканчивалось его поломкой или аварией. Нередкими были случаи касания ВПП стволами пушек. Особую опасность это представляло при полётах с аэродромов, имевших покрытие из перфорированных металлических полос. Случалось, ствол пушки цеплялся за отверстие в полосе, пушки срывались с лафета, смещались назад и пробивали топливный бак со всеми вытекающими отсюда последствиями. Часто это заканчивалось пожаром.
