Учитывая эти обстоятельства, некоторые конструкторские коллективы наряду с реактивными самолетами продолжили свои работы по поршневым самолетам. В ОКБ П.О.Сухого в период с 1945 по 1950 годы находились в разработке около 20 проектов самолетов с поршневыми двигателями. Были начаты работы по модификациям самолета Ер-2, построены и испытаны УТБ-2 и Су-12. Однако большинство проектов так и остались нереализованными.
Дальний бомбардировщик Ер-2
Осенью 1936 года в НИИ ГВФ завершили постройку самолета «Сталь-7». По своему назначению это был 12-местный скоростной пассажирский самолет, выполненный по схеме двухмоторного низкоплана с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде расширенного книзу овала, переходящего в крыло большого сужения. Двигатели М-100 (по 760 л.с.) размещались в сгибах крыла. Шасси, убираемое в мотогондолы, имело очень короткие опоры. Конструкция самолета предусматривала возможность создания на его базе дальнего бомбардировщика. Автором данного проекта был итальянский коммунист-политэмигрант Р.Л.Бартини.
Заводские летные испытания, проведенные в течение 1937 года, в основном подтвердили заявленные данные. 28 августа 1939 года экипаж Н.П.Шебанова, на доработанной машине выполнив беспосадочный перелет по маршруту: Москва-Свердловск-Севастополь-Москва и преодолев расстояние 5068 км за 12 ч. 31 мин. со средней скоростью 404 км/ч, еще раз подтвердил ее неплохие летные данные.
Самолет «Сталь-7» послужил основой для разработки дальнего бомбардировщика ДБ-240. Однако еще в 1938 году P.Л. Бартини был репрессирован, и все работы по созданию ДБ-240 велись в ОКБ-240 при заводе №240 ГУ ГВФ под руководством его помощника – В.Г. Ермолаева.
По схеме ДБ-240 в основном повторял «Сталь-7», но имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение и экипаж, состоящий из четырех человек. Самолет проектировался под двигатели М-106 (1200 л.с.), которые так и не появились и были заменены на М-105 (1100 л.с.).
14 мая 1940 года экипаж Н.П. Шeбанова впервые поднял машину в воздух. Заводские и государственные испытания самолета ДБ-240 показали, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности самолет имел неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость в сочетании с большими нагрузками на органы управления. Кроме того, недостаточная мощность двигателей М-105 чрезмерно увеличивала длину разбега.
Однако максимальная бомбовая нагрузка – 4000 кг в совокупности с приемлемыми летными характеристиками способствовали принятию ДБ-240 (с декабря 1940г. – Ер-2) на вооружение. Серийное производство Ер-2, развернутое в 1940 году на Воронежском авиазаводе №18, продолжалось до середины сентября 1941 года. Построено 70 экземпляров.
