Авиация и космонавтика 2002 10 | страница 10
Генеральный конструктор ОКБ-155 А.И. Микоян
Шаг за шагом осваивались новые методы сборки панелей и деталей.
Пессимисты, а их было достаточно много, считали, что сварные баки-кессоны не выдержат испытаний и после каждой посадки в конструкции самолета будет происходить растрескивание, в результате чего самолеты станут выходить из строя.
Однако постепенно все сложные проблемы были решены, просле чего приступили к постройке первого опытного самолета. Технический результат этой работы впечатляет.
Распределение конструкционных материалов:
– конструкции из стали – 80% массы планера;
– титановые сплавы – 8%;
– элементы конструкции из жаропрочного алюминиевого сплава Д19-11 %.
Распределение методов соединения:
– точечная и роликовая сварка – 50% (больше 1400000 сварных точек);
– различные методы аргоно-дуговой сварки – 1,5%;
– дуговая сварка плавлением и сварка в среде инертного газа – 1,5%;
– соединение при помощи болтов и заклепок – 23,5 %.
Фюзеляж и центральная секция крыла были спроектированы как бак- конструкция. Цельносварные баки-от- секи занимали 70% объема фюзеляжа. Герметичность конструкции обеспечивалась сварными швами, надежность которых можно проиллюстрировать следующими цифрами. За один год сварочных работ, общая длина которых соответствует расстоянию от Москвы до Нижнего Новгорода (450 км), обнаружена только одна или две небольшие утечки топлива (незначительная капельная течь). Ремонт не представлял никаких трудностей, причем, что имеет принципиальное значение, его можно было выполнять при необходимости непосредственно на стоянке самолетов.
Однако еще не были решены все проблемы, связанные с нагревом. Пришлось разработать целый ряд воз- духо-воздушных и воздухо-топливных теплообменников, турбохолодильников и других систем охлаждения для уменьшения температуры отбираемого от компрессора воздуха с +700°С до необходимых +60°С на входе в отсек оборудования, а оно, напомним, само создает тепловыделение, которое необходимо учитывать. Двигательный отсек отделялся стальной термозащитной перегородкой, поверхность которой имела серебряное покрытие толщиной 50 мкм.
В ОКБ-155 разработку новой машины начал М.И. Гуревич, а после его ухода на пенсию, возглавил главный конструктор Н.З. Матюк. При создании МиГ-25 Артем Иванович Микоян сумел сплотить вокруг своего коллектива звезд первой величины нашей авиационной промышленности. При поддержке П.В. Дементьева, тогдашнего министра авиационной промышленности, сумели буквально пробить идею этой ни на что не похожей машины, довести ее до материального воплощения и отправить в небо.
