Авиация и космонавтика 2004 08 | страница 20

Ту-104А, обслуживающий линию Москва-Лондон

Основная стойка шасси Ту-104

Носовая стойка шасси

Не раз становились причиной гибели Ту-104 грозы. Тот же 1958 год. В районе Биробиджана московский экипаж, выполнявший рейс Хабаровск- Москва, вечером попал в грозу (вопрос – как он туда попал? – по сей день до конца не ясен), самолет потерпел катастрофу. Надо сказать, что на читинской и дальневосточной трассах грозы – вообще привычное явление, особенно вдоль хребта Сихотэ-Алинь, в районе Архары, Биробиджана, Могочи, Облучья. Возможно, самолет попал в «наковальню» одной из таких гроз – это когда купол грозового облака закрыт перистообразной массой, которая закрывает вершину купола облака для визуального наблюдения пилотами, а локатор из-за нее не может дать точного отображения засветок. Кстати, локатор на Ту-104 был хуже, чем на Ил- 18, что пилоты тоже относили к недостатку самолета.

В этих грозовых катастрофах на самолете была выявлена недостаточная эффективность руля высоты, и по требованию аэрофлотовцев конструкторы КБ его доработали. До завершения этой доработки временно в период 1962-1963 г.г. были запрещены полеты с пассажирами самолетов модификации Ту-104А. Они использовались только как грузовые (машинам Ту-104Б возить пассажиров не запретили). Было уменьшено значение высоты эшелона крейсерского полета. (По своей традиции автор не собирается переписывать давно известные факты. Статистические данные по Ту-104, его летно-технические характеристики и сведения по истории его создания и внедрения широко известны любителям и профессионалам авиации. Публиковались они и в журнале «Авиация и космонавтика» в серии «Самолеты КБ А.Н.Туполева» (прим. авт.). )

Любопытно в этой связи ознакомиться с рекомендациями экипажу Ту-104 при попадании в ситуацию тряски и сваливания на крыло (что при тенденции к боковой раскачке и некотором дефиците управляемости не было редкостью, особенно на начальном этапе эксплуатации). В той же книге С.Пешков пишет: «В случае непроизвольного выхода самолета в режим тряски… возникающие крены до прекращения тряски парировать не следует… При запаздывании в принятии мер против выхода самолета на тряску или под воздействием повторного попадания в вертикальный поток возможно самопроизвольное сваливание самолета на крыло. Действия командира корабля:

– энергично полностью отклонить штурвал от себя, не изменяя режима работы двигателей;