Авиация и время 2003 04 | страница 30
В первом полете шасси убрать не удалось
Члены экипажа В-70 размещались в индивидуальных капсулах, что должно было радикально повысить безопасность катапультирования на всех режимах полета. Каждая капсула имела автономную систему наддува и подачи кислорода, рассчитанную на обеспечение жизнедеятельности человека в течение 3 дней, кресло внутри нее регулировалось по углу наклона и высоте. Непосредственно перед катапультированием сиденье летчика отклонялось назад на 20°. и створки капсулы закрывались. Автоматически сбрасывались верхняя панель фюзеляжа, и капсула выстреливалась на высоту около 1 .5 м над фюзеляжем, после чего включался ее реактивный двигатель. Затем из капсулы выдвигались два цилиндрических стержня с небольшими парашютами на концах, обеспечивая стабилизацию во время свободного падения. Основной парашют раскрывался автоматически. Для амортизации удара о землю на дне капсулы имелась надувная резиновая подушки. Расчетные скорости катапультирования – от 167 км/ч до соответствующей числу М 3 на высоте около 21000 м катапультирование капсул всех членов экипажа производилось С интервалом 0,5 с. В то же время, в некоторых аварийных ситуациях летчик мог закрыться в капсуле и без катапультирования. Внутри нее имелись кнопки, с помощью которых можно было управлять самолетом до снижения на безопасную высоту, причем управление двигателями из капсулы ограничивалось лишь уменьшением числа оборотов. В передний части капсулы имелось окно, позволявшее следить за показаниями приборов. После снижения створки капсулы могли быть открыты, и летчик мог возобновить управление самолетом в обычном режиме.
Так как конструкция В-70 рассчитывалась на длительный полег со скоростью более 3000 км/ч. одной из самых сложных проблем при ее разработке стал кинетический нагрев. Для "Валькирии" эта проблема оказалась даже более сложной, чем для экспериментального самолета «Норт Америкен» Х-15. рассчитанного на непродолжительный полет с гиперзвуковой скоростью, соответствующей числу М 6. Если на поверхности последнего пики температуры достигали 650°С, но держались на этом уровне всего несколько минут, то для В-70 картина складывалась иная. Длительный, в течение нескольких часов, полет при М 3 требовал, чтобы значительная часть всей конструкции самолета могла эффективно работать при температуре 330?С. Это определило выбор в качестве основных конструкционных материалов высокопрочной стали и титана Температуры в отсеках двигателей, достигавшие 870°С, обусловили применение сплавов на основе никеля и кобальта. Для защиты приводов и других механизмов от выделяемого двигателями тепла применили войлок из двуокиси кремния. Наружная обшивка двигательного отсека была изготовлена из титана. Рабочие температуры некоторых панелей остекления кабины пилотов достигали 260 С. Ниши шасси пришлось охлаждать до 120°С с помощью раствора этиленгликоля, циркулировавшего по трубкам, припаянным к стенкам. При выборе конструкционных материалов учитывалась не только высокая температура, но и возможные погодные условия. Например. для исследования влияния дождя фирма разгоняла элементы конструкции с использованием ракетной тележки до скорости 1500 км/ч. Для уменьшения веса конструкции использовались «слоеные» панели, состоящие из двух стальных листов толщиной от 0,75 до 1,78 мм и сотового заполнителя между ними Если все такие панели выложить рядом друг с другом, то они покрыли бы площадь в 1765 м. Кроме малого веса и высокой прочности, такие панели обладали низкой теплопроводностью. Авиационная промышленность того времени не располагала технологией производства таких панелей, и фирма начинала все с нуля.
