Но все усилия по сохранению «Валькирии» оказались тщетными. Министр обороны считал, что можно достичь лучших результатов с помощью других средств. Даже значение опыта, полученного в ходе создания В-70, для разработки сверхзвукового гражданского самолета, с точки зрения Макнамары, не являлось существенным, хотя он лично возглавлял специальный комитет по этой проблеме. Заметим: В-70 по конфигурации, массе и конструктивному исполнению вполне соответствовал воззрениям того времени на сверхзвуковые транспортные самолеты. Ее крейсерская высота равнялась 21 км. а скорость достигала М=3. В то же время, его полезная нагрузка, равная всего 5% (12.5 т) от взлетной массы (250 т). была явно недостаточной для коммерческого самолета. При этом дальность полета «Валькирии» составляла 11000 км, тогда как большинство трансатлантических маршрутов имели протяженность около 9000 км При оптимизации самолета под эти маршруты и уменьшении запаса топлива нагрузку можно было бы увеличить до 20 т, что позволило бы достичь необходимого для гражданского лайнера уровня рентабельности.
Конечно, все эти перебои с финансированием и непрекращающиеся дебаты в конгрессе не обещали самолету ничего хорошего, однако «Норт Америкен» упорно продолжала строить первый опытный образец "Валькирии". Как говорится. Васька слушает, да ест.
Технические особенности
Одной из причин столь настороженного отношения к В-70 была его слишком большая необычность для того времени, можно сказать, революционность. Соответственно, технический риск при создании "Валькирии" был чрезвычайно велик. К числу основных особенностей самолета, прежде всего, следует отнести аэродинамическую схему "утка", тpeгольное крыло и трапециевидное переднее горизонтальное оперение. Ввиду большого плеча ПГО оно эффективно использовалось для балансировки самолета, особенно при сверхзвуковых скоростях, что позволило освободить элевоны для управления по тангажу и крену. При заходе на посадку максимальный угол отклонения ПГО составлял 6?, а его хвостовая часть дополнительно могла отклоняться вниз на 25° и служила посадочными щитками. Отклонив их, летчик увеличивал угол тангажа, балансируя самолет при этом отдачей штурвала вперед, т.е. отклоняя вниз элевоны и еще более повышая общую подъемную силу. В то же время, ПГО стало источником продольной и путевой неустойчивости самолета на больших углах атаки, скошенный поток от него оказывал вредное воздействие на несущие свойства крыла и ухудшал работу воздухозаборников. Однако «Норт Америкен» заявила, что провела тщательные испытания моделей В-70 в аэродинамических трубах продолжительностью 14000 ч и решила все проблемы.
