Полученный опыт и навыки решено было использовать при подготовке пилотажной группы на Су-7 (чего не водилось и в советских ВВС, где тяжёлый в управлении «Су-седьмой» считался абсолютно неподходящим для этих целей). Из лётчиков 20-го полка сформировали пилотажную команду под управлением капитана Франты Кружика и подполковника Иржи Смажила. Начиная с 1967 года в течение почти 10 лет группа демонстрировала своё умение на различных торжествах и парадах. Программа включала одиночную акробатику, а затем и групповой пилотаж составом тройки и звена, выполнявшийся на малых и предельно малых высотах. Вершиной мастерства была демонстрация замедленной бочки четвёркой самолётов на высоте всего 50 м при скорости 1100 км/ч!
Тем временем чехословацкие ВВС получили первые учебно-боевые Су-7У. Три таких машины 5-й серии прибыли в конце 1966 года, ещё четыре поступили в июле следующего года. Любопытно, что отнюдь не все в руководстве ВВС отнеслись к их появлению с воодушевлением, считая, что самостоятельное освоение боевого самолёта больше дисциплинирует лётчика и тот быстрее свыкается с машиной, не требуя лишних затрат времени на полёты с инструктором. К тому же первые полученные «спарки» требовали отдельного освоения – их кабины имели совершенно оригинальное оснащение и арматуру, порядком отличающиеся от боевых самолётов. На «спарках» новой, 10-й серии, оборудование передней кабины уже соответствовало «нормальному» Су- 7БКЛ. Видимо, с учётом этого «руководящего мнения» поступление учебно-боевых Су-7 чехословацким ВВС ограничилось этими семью машинами, распределёнными по обоим полкам, хотя по отечественным штатам их требовалось бы, как минимум, вдвое больше.
Что касается достоинств «Су-седьмого», то он успел заслужить репутацию на диво выносливой и неприхотливой машины (так, одна из оценок гласила: «Годится для ведения бескомпромиссной боевой деятельности»), Примером подобной деятельности стал случай в апреле 1967 года, когда при ночных полётах очередная машина пошла на взлёт со шлейфом необычных разноцветных искр, фейерверком бивших из сопла. Лётчик, тем не менее, доложил об исправной работе двигателя и всех систем, без замечаний отработал полётное задание и благополучно сел. Подозрительный самолёт всё равно подвергли тщательному осмотру. Оказалось, что его двигатель являл собой поразительное зрелище: по всей видимости, ещё на рулении он засосал с земли стальной болт и «прожевал» его, оставив зазубрины на 25 лопатках компрессора, повредив камеры сгорания и турбину, но продолжая работать. В другом случае в августе того же года при стрельбе реактивными снарядами С-5 дефектная ракета взорвалась прямо перед самолётом, повредив осколками двигатель и вызвав помпаж. Хотя отказ двигателя на малой высоте грозил катастрофой и, по всем инструкциям, требовал немедленного катапультирования, лётчику удалось справиться с ситуацией. Выведя двигатель из практически неуправляемого режима и убедившись в его устойчивой работе, он благополучно сел на своём аэродроме.
