Авиация и космонавтика 2008 05 | страница 32
В отношении пилотирования более тяжёлый Су-7БКЛ отличался ещё и диапазоном полётных центровок, будучи более устойчивым в продольном отношении, что ощущалось как прибавившаяся «дубовость» в управлении.
Летом 1966 года чехословацкие Су-7 были задействованы в крупных совместных учениях с армиями союзных стран «Влтава-66».
Посадка с тормозным парашютом
После столкновения со стаей птиц на разбеге этот Су-7БМ летчика 3. Потешила пришлось списать. Июль 1966 года.
Учения проводились с размахом – в них участвовали все без исключения части ВВС, ПВО и десантных войск страны, с масштабом выполнялись боевые стрельбы и бомбометание, по результатам которых лучшими были признаны как раз пилоты ИБА. Более интенсивная лётная эксплуатация в этот период сопровождалась серией лётных происшествий (любопытно, что она была предсказуема службой безопасности полётов, теоретически обосновывавшей некоторую самоуспокоенность и снижение требовательности через год-другой после освоения новой техники, что обычно приводило к аварийным случаям именно в этот период). За 1966 год были потеряны четыре «Су-седьмых», причём все эти случаи пришлись на летние месяцы с наиболее интенсивной боевой учёбой.
По счастью, обошлось без жертв: в одном случае причиной аварии стало разрушение двигателя из-за отрыва лопатки компрессора, в другом – столкновение со стаей птиц на разбеге и серьёзные поломки после прерванного взлёта (самолёт выскочил с полосы, остался без стойки шасси и пропахал носом по грунту, расквасив всю переднюю часть фюзеляжа до самой кабины так, что осталось загадкой, как уцелел сам лётчик); следующий самолёт над полигоном вдруг перестал слушаться лётчика по крену, стал как попало раскачиваться с крыла на крыло, заваливаясь до 90°, и лётчику пришлось катапультироваться (как выяснилось, накануне системой управления занимались техники, схалтурившие при монтаже); четвёртый самолёт тогда же в августе погубило заклинивание управления, которое «прихватило» прямо на предпосадочном развороте из-за отказа загрузочного механизма, после чего лётчик успел только выкрикнуть в эфир – «Не могу его удержать!» и катапультировался.
Последний случай явился ярким примером известного закона – мелочам в авиации есть место: выяснилось, что в чешский перевод инструкции по эксплуатации забыли включить пункты о необходимости контроля и регулировки механизма загрузки, агрегат стал «необслуживаемым» и, не вы- неся такого отношения, подвёл в самый ответственный момент. Поскольку такое число потерянных машин за короткое время говорило о явных упущениях с безопасностью полётов и грозило неприятностями руководству части, ставший жертвой птичьей стаи новенький самолёт списывать не торопились и по бумагам он продолжал числиться в боевом составе полка, хотя на деле машина (вернее, то, что от неё осталось) пылилась под чехлами в тёмном углу ангара, а через пару лет была без особого шума отправлена в металлолом. Показательно, что ни одно из этих происшествий не явилось следствием вины лётчиков, по обычной статистике, служащей основной причиной аварийности, львиная доля которой относится именно на ошибки в технике пилотирования и другие «грехи» лётного состава.
