Авиация и космонавтика 2003 12 | страница 47
Отработка дозаправки в воздухе
Уже после окончания программы испытаний F-l 11, один из конструкторов заметил: «Самолет научил скорее тому, чего не нужно делать, чем тому, что нужно». Урок пошел впрок: исследования совместимости двигателей и воздухозаборников самолетов F-15 и F-14 проводились задолго до первых полетов опытных машин.
Воздухозабоник Triple Plow II был установлен на 12-м прототипе и на последующих самолетах. На 12-м опытном самолете был реализован целый комплекс нововведений: помимо воздухозаборников, внедрены доработки по программе SWIP. Одним из результатов реализации мер по снижению массы стало, как ни странно, увеличение длины планера на 419 мм и, как следствие, изменение распределения массы. Результаты оценки ряда параметров, проведенных в полетах на 1 – 11-м прототипах, для 12-го опытного самолета уже не годились. Часть программы летных испытаний пришлось повторять.
Контракт на серийное производства самолетов F-111A министр все-таки подписал в мае 1967 г. К этому моменту удалось решить далеко не все технические проблемы (к примеру, отработанными считались лишь воздухозаборники Triple Plow I,а более совершенные Triple Plow II только испы- тыволись в полетах), реальные ЛТХ по ряду важнейших параметров не соответствовали заданным.
Проблема срыва компрессора – основная, но далеко не единственная проблема, выплывшая по ходу летных испытаний. В полете с крылом, установленным в положение минимальной стреловидности, отмечались вибрации
подвижных частей крыла, имели место случаи разрыва уплотнения между крылом и фюзеляжем. Неудовлетворительными были штопорные качества самолета. Больше расчетного оказалось сопротивление самолета (по некоторым оценкам на 25%). Результаты первых полетов позволяли говорить о неучтенном «донном» эффекте из-за ошибок в проектировании хвостовой части планера. Ошибочными оказались данные аэродинамических испытаний модели самолета, на которой отсутствовали реалистичные сопла двигателей, поэтому и донное сопротивление не учитывалось. Более тщательные продувки моделей самолета в аэродинамических трубах NASA показали, что примерно 40% сопротивления самолета F- 111А создается за задней кромкой крыла, в то время как изначально сопротивление, хвостовой части фюзеляжа оценивалось всего в 5%.
В конечном итоге многочисленные проблемы оказались столь серьезными, что шестой прототип в феврале 1967 г. был направлен для проведения летных исследований в НАСА.
