Монтаж нового мотора на ББ-1 закончили 27 ноября 1939 г., и после недолгих заводских испытаний машину в январе 1940 г передали на Государственные. Их проводили военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик м-р Б.Н. Покровский и штурман к-н А. Акопян. На этот раз оценки машины оказались более сдержанными, поскольку летные характеристики, вопреки ожиданиям, не улучшились. В заключении акта испытаний говорилось: «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях… Медленная работа по внедрению самолета… может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки». В акте требовалось срочно доработать ВМГ, повысив эксплуатационную надежность.
В тот период советская авиапромышленность переживала серьезный кризис. В январе 1940 г. А.И. Шахурин сменил М.М. Кагановича в должности наркома. Анализируя создавшееся положение, новый руководитель констатировал, что среди четырех самолетов новых типов (И-180, ТБ-7, ББ-22 и ББ-1), которые решено построить войсковой серией, только последний успешно прошел Государственные испытания, но и его производство разворачивается недопустимо медленно. До конца 1939 г. ни одного серийного ББ-1 наша авиация не получила. Один из первых приказов Шахурина, подписанный им 19 января, требовал от руководства завода № 135 построить к июлю 1940 г. 110 бомбардировщиков Сухого, «с тем, чтобы с этого времени перейти на выпуск модернизированного ББ-1 (имеется в виду машина с М-88. – Прим. авт.) со скоростью не менее 500 км/ч».
Приказ НКАП № 56 от 15 февраля 1940 г. начинался словами: «Учитывая особую важность пополнения воздушного флота самолетами ББ-1 конструкции т. Сухого и в целях максимального форсирования выпуска последнего…» Документ устанавливал график, по которому теперь разворачивалось производство ББ-1 на трех заводах: головном № 135, № 31 в Таганроге и № 207 в Долгопрудном. Они должны были сдать за первое полугодие, соответственно, 110, 20 и 5 машин, а все подготовительные работы на «Саркомбайне» прекращались.
Хочется высказать некоторые соображения. Принятые решения правительства и НКАП, хоть и подчеркивали особую важность программы ББ-1, но не соответствовали возможностям определенных для реализации предприятий. Напомним, что в 1939 г. авиазаводы № 1, 18, 21 и 22 не только обеспечили 78% валовой продукции авиапромышленности, но и являлись признанными лидерами в освоении серийной технологии. Они имели лучшие станки и оборудование, хорошо обученные кадры. Еще в мае 1938 г. Сухой пытался убедить Кагановича, что «оснащение завода № 1 целиком обеспечит производство самолета «Иванов». Возможно, если бы его действительно развернули в Москве или на трех других перечисленных выше предприятиях, то судьба машины сложилась бы более счастливо.
