При посещении в 1985 г. КМЗ Генеральным секретарем ЦК КПСС М.С.Горбачевым киль Ан-71 с «тарелкой» РЛС попал в объектив одного из фотографов РАТАУ и впоследствии, в 1987 г., был опубликован в книге «Аэрофлот», добавив работы спецслужбам Запада и противодействовавшим им советским инстанциям.
19 февраля 1986 г. состоялась выкатка Ан-71 (№ 03), получившего регистрационное обозначение СССР-780361, а 28 февраля его поднял в воздух экипаж в составе: В.Г.Лысенко (командир), А.В.Ткаченко (помощник командира), Ю.А.Дмитриев (бортинженер-испытатель) и М.Н.Бе-резюка (инженер-экспериментатор).
Испытания обоих самолетов проводились вначале по программе генерального конструктора, а затем по 1-му этапу лет-но-конструкторских испытаний (ЛКИ). До приостановки программы Ан-71 (конец 1990 г.) выполнено 387 полетов (650 летных часов) на машине № 01 и 362 полета
(380 летных часов) на машине № 03. В ходе экспериментов менялся состав работавших экипажей, но наибольшее количество полетов выполнил С.В.Максимов - ведущий летчик по этому самолету.
В процессе испытаний исследовались характеристики:
- на предельных по прочности режимах полета;
- при имитации отказов в системе управления;
- устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне скоростей, центровок, углов атаки и скольжения (в том числе на важном для самолета ДРЛО режиме «плоского разворота»);
- маршевых и разгонного двигателей, систем силовой установки;
- самолетных систем и комплексов, в т.ч. обеспечивающих работу РТК;
- влияния электромагнитных полей РТК на работу доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) и системы дальней навигации (СДН) (впоследствии была установлена защита ДИСС и перемещены антенны СДН);
- ЭМС средств радиосвязи, внутри-объектовой и внешней ЭМС;
- системы охлаждения и температурный режим в отсеках фюзеляжа;
- радиогерметичности конструкции самолета и системы биозащиты экипажа и обслуживающего персонала при работающей РЛС;
- комплекса средств связи при совместной работе с наземными и воздушными абонентами, в том числе в помехо-защищенном режиме;
- радиолокационного канала (даль-; ность, потребные мощности вычислитель- j ного комплекса, антенно-фидерных ус- | тройств, влияния конструкции самолета и (подстилающей поверхности и т.п.);
- вибронагруженности аппаратуры РТК ^ и самолетного оборудования.
Пилотажно-навигационный комплекс подтвердил свои возможности по автоматическому самолетовождению на всех режимах полета: взлет, выход в зону, патрулирование по заданному маршруту с выполнением плоского разворота, возврат и посадка.
