Авиация и космонавтика 1998 04 | страница 10
По схеме ДБ-240 в основном повторял пассажирский "Сталь-7". Практически те же размеры и площади, подобная силовая конструкция и схема крыла типа "обратная чайка". Хвостовое оперение бомбардировщика стало двух-килевым, в носовой, полностью застекленной кабине разместили штурмана. Фонарь пилота подняли вверх и сместили влево для улучшения обзора. Профиль крыла, специально разработанный Бартини по собственной методике, получил обозначение П-240, в виде подобного крыльевого профиля выглядел и фюзеляж (на боковой проекции), который по замыслу, как и крыло, должен обладать несущими функциями. В таком виде ДБ-240, после обсуждения полноразмерного макета в августе 1939 года был утвержден к постройке. Так как двигатели М-106 к нужному сроку не были готовы, строился самолет с двигателями М-105. По своим размерам это был самый крупный из советских двухмоторных бомбардировщиков. ДБ-240 мог поднимать до 2-х тонн бомб, имел большой бомбоотсек, вмещающий до 12 ФАБ-100. Оборонительное вооружение состояло из носовой установки НУ-МВ-240 с пулеметами ШКАС, верхней опускаемой внутрь тяжелой авиационной турели ТАТ-БТ и нижней люковой установки ЛУ-МВ-2 с пулеметом ШКАС.
В.Г.Ермолав (справа) и летчик-испытатель А.И.Алексеев.
Экипаж самолета составляли четыре человека: летчик, штурман, стрелок-радист и стрелок.
Первый опытный образец был закончен весной 1940 года, 14 мая летчик Шебанов впервые поднял его в воздух. Лето прошло в заботах по доводке и устранению недостатков, а 27 сентября опытный бомбардировщик ДБ-240 был сдан на государственные испытания. Летали летчики НИИ ВВС Нюхтиков и Дудкин. С двигателями М-105 и воздушными винтами ВИШ-22Е самолет развивал скорость у земли 395 км/ч, на высоте 4250 м - 445 км/ч. Дальность с 1000 кг бомб при взлетном весе 13550 кг составила 4100 км, разбег на взлете составил 580 м. В заключении по результатам испытаний отмечалось, что наряду с неплохими значениями максимальной скорости и дальности полета ДБ-240 имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость, большие нагрузки на органы управления. Длина разбега самолета на взлете оценивалась как чрезмерная, мощности М-105 явно было недостаточно. Целесообразной представлялась установка двигателей АМ-35 или AM-37. Предлагалось один из двух строящихся опытных самолетов переоборудовать до конца года под АМ-35 и немедленно представить для проведения испытаний. Одновременно предлагалось заняться установкой на ДБ-240 дизельных двигателей. Еще в мае 1940 года в серийное производство были запущены авиационные дизели М-30 и М-40, с ними связывались определенные надежды. Серию ДБ-240 решили строить на авиационном заводе №18 в Воронеже, туда направлялись представители ОКБ, рабочие чертежи и документация. Первая серия в количестве 70 машин должна была строиться с двигателями М-105. При этом существовала надежда появления М-106 или доведения М-105 до взлетной мощности 1250 л.с. Мечтам этим, как известно, сбыться было не суждено. М-106 так и не появились, и 13 ноября 1940 года было принято окончательное решение строить серию с двигателями М-105, развивающими мощность 1050 л.с. на высоте 4000 м. В этот же период новый бомбардировщик получил обозначение Ер-2 - по первым буквам фамилии главного конструктора Ермолаева.
