Авиация и время 2002 02 | страница 33
Следом за Польшей «двадцать шестые» были поставлены и другим странам Варшавского договора. В 1974-84 гг. венгерские ВВС получили 10 таких машин, румынские - 14, а чехословацкие - 6. В 1980-85 гг. двенадцать Ан-26 нескольких модификаций поступили в дислоцировавшуюся в аэропорту Дрезден-Клоцше 24-ю транспортную АЭ ВВС ГДР, где сменили Ил-14Т. Немцы присвоили самолетам свои обозначения типов: двум «салонам» -An-26S. радиоразведчику - An-26SM (от Sonder-maschine - спецмашина), калибровщику - Ап-26М (от MeBflugzeug - буквально самолет-измеритель). Даже «транспортники» носили в Германии обозначение Ап-26Т. Они, в основном, выполняли традиционные для ВТС задачи. Кроме того, один самолет постоянно находился в распоряжении поисково-спасательной службы для оказания помощи терпящим бедствие на Балтике. В марте 1986 г. борта 364, 367, 368, 371 и 384, получив гражданскую регистрацию DDR-SBC. -SBA, -SBB. -SBE и -SBH, соответственно, были направлены в Эфиопию, где более двух лет использовались для доставки продовольствия в районы, страдавшие от засухи. An-26SM (борт 373) приступил к работе осенью 1985 г. Еженедельно вдоль границы с ФРГ совершались 1 -2 разведполета, в ходе которых экипаж вел перехват радиопереговоров и определение частот РЛС системы ПВО.
Ан-26 Украинского управления гражданской авиации
Загрузка Ан-26 в аэропорту Киев (Жуляны)
В 1984 г. очередь на получение Ан-26 дошла до Болгарии, ВВС которой пополнились пятью машинами. Среди европейских стран - не членов Варшавского блока - Ан-26 приобрела только Югославия, которая во второй половине 1970-х годов купила 15 машин.
Подготовка Ан-26 к поставкам в «теплые страны» началась в 1972 г. Первопроходцем стал самолет №13-03, который оснастили ПНО, обеспечивающим эксплуатацию в государствах, где наземные навигационные и аэродромные комплексы снабжены системами как советского, так и западного производства. Бомбардировочным вооружением и прицелом машина не укомплектовывалась. В августе экипаж ГК НИИ ВВС во главе с п-ком Н.П.Шибаевым выполнил на ней небольшую испытательную программу, и в начале следующего года самолет перегнали в столицу Сомали Могадишо.
Подготовка местного экипажа для Ан-26 только начиналась, поэтому на самолете работали офицеры Балашовского ВВАУЛ. Когда из Союза прибыли еще один самолет и переучившиеся сомалийские авиаторы, в Могадишо остались советский летчик и инженер, которые до лета 1977 г. помогали осваивать новую технику. Среди выполняемых на Ан-26 заданий были и полеты, связанные с тренировками десантников. Порой местная специфика вносила свои коррективы в обычную процедуру. «Однажды, в марте 1975 г., после мусульманского праздника Рамадан, - вспоминает бывший советник при командире эскадрильи Г.И.Маврин, -полетели мы на выброску 40 парашютистов. После месячного поста правоверные десантники сильно исхудали и обессилели. Выбрасывать их решили с принудительным раскрытием. Зашли на площадку сброса. 13 человек благополучно покинули самолет, а четырнадцатый с перепугу дернул за кольцо, и парашют вывалился в грузовой кабине. Пока его сматывали, мы сделали круг и видим, что наши сверхлегкие парашютисты опускаются очень медленно. Вдруг сильный порыв ветра придавил сомалийцев к земле, и они исчезли в пыльном вихре. Мы по радио запросили обстановку. С земли ответили, что все нормально, только один десантник, наверно, умрет. Выброску решили прекратить и пошли на посадку. На аэродроме узнали, что приземлившихся парашютистов ветер очень быстро потянул по земле, и пришлось их догонять на машинах. В результате два человека погибли…».
