Шло время, и в 1950-60-х гг. появились более совершенные самолеты, рассчитанные на 20-40 мест. За рубежом популярностью пользовались голландские турбовинтовые Fokker F.27 «Friendship*, а в Советском Союзе и странах СЭВ - почти аналогичные им Ан-24. Затем на местные авиалинии вышли такие машины, как советский Як-40, английские Short 330 и Напdley Page«Jetstream 1», американский Fair-child-Hiller FH-227 (лицензионная модель «Френдшипа»), Grumman «Gu If stream Ь› и другие. Этим самолетам государственные границы оказались тесными, и они понемногу стали брать на себя обслуживание сравнительно небольших по протяженности международных линий (обычно до 800-1500 км). На таких трассах некоторые авиакомпании вводили льготные или сезонные билеты, и постепенно самолеты, которые здесь летали, стали называть «коммютерами» (американцы под словом «commuter» понимали пассажира, который пользуется льготными билетами). По сути, это были все те же самолеты местных авиалиний, но с улучшенными летными характеристиками и расширенными эксплуатационными возможностями,
В середине 1980-х гг., когда появились турбовинтовые самолеты нового поколения (франко-итальянский ATR42, шведский SAAB 340, канадский de Havilland DASH 8 и др.), ситуация стала меняться. Эти самолеты отличались от машин предыдущего поколения не только повышенной экономичностью, но и большим комфортом. Поэтому их стали покупать более солидные авиакомпании и использовать в качестве ближнемагистральных на маршрутах длиной около 2000 км.
Возник вопрос: к какому классу следует относить эти мини-лайнеры? Ведь они стали вторгаться в область рынка, которая традиционно принадлежит ближнемаги-стральным самолетам типа Boeing 737, McDonnell Douglas MD-80, Fokker F.28 и другим. Особенно эта проблема обострилась с появлением реактивных самолетов в диапазоне 30-50 мест с дальностью полета 2500-3000 км. Такие машины стали обслуживать целые регионы (например, Европу, Юго-Восточную Азию и т.д.), откуда и пошло их название «региональные» (regional). Тем более, что сертификация их осуществляется по тем же правилам FAR25, что и магистральных самолетов. После долгих обсуждений отличать магистральные самолеты (особенно ближне-магистральные) от региональных стали по эксплуатационным признакам. По существующим правилам к региональным самолетам относятся те, которые эксплуатируются в соответствии с нормами FAR 135, в то время, как магистральные самолеты эксплуатируются по нормам FAR121. Эти нормы почти идентичны, основные различия заключаются в том, что FAR121 предусматривают более жесткие ограничения на ежедневный налет экипажей и поддержание радиосвязи на маршруте. Есть и другие отличия, но они очень специфичны, и мы их касаться не будем.
