Авиация и космонавтика 1996 11-12 + Техника и оружие 1996 11-12 | страница 39

Корпус гидросамолета Е-57 был выполнен в виде летающего крыла с четырехступенчатой переменной стреловидностью передней кромки и со знакопеременной аэродинамической и геометрической круткой профилей по размаху. Два двигателя были размещены рядом и в единой гондоле установлены наверху задней части корпуса. Плоские воздухозаборники, регулируемые за счет подвижных горизонтальных клиньев, имели систему смешанного сжатия потока. Регулируемыми были и плоские сопла на выходе газов из ТРДФ. q Вертикальное оперение было представлено двумя трапециевидными килями с обрап юстрелобидными рулями поворота, которые переходили под крылом в развитые поплавки поперечной остойчивости при нахождении самолета на плаву. Для вынужденной посадки на сушу или сокращения пробега после посадки на воду из-под килевого бимса (бруса) выпускалась специальная лыжа на параллелограммном механизме с цилиндром уборки и посадочным амортизатором. Для сухопутной посадки или стоянки были предназначены две задне-боковые лыжи (костыли), выпускаемые из поплавков.

Заднюю кромку консолей крыла образуют двухсекционные элероны с различными углами отклонения, а между килями и гондолой ТРДФ навешены отклоняемые поверхности, которые на взлете (после отрыва), в полете и на посадке работают как закрылки, а у самой поверхности воды - в качестве регуляторов потока динамической воздушной подушки, которая образуется в зоне широких хорд крыла.

+

Пятидесятые годы для советской авиационной промышленности были особо урожайными в связи с созданием новых турбореактивных двигателей и самолетов с ними. Западные авиационные державы, почивая на лаврах послевоенных достижений, вроде бы тоже не стояли на месте. Однако уже в начале 50-х годов по основным летно -техническим характеристикам самолетов они шагали с нашими если не в ногу, то определенно без внушительного опережения.

Имея несоизмеримо лучшую и более оснащенную научно-экспериментальную базу и значительно более высокую культуру производства, самолетостроители этих стран к своему крайнему удивлению вынуждены были предстать перед фактом, что к середине 50-х годов боевая авиация СССР по многим показателям не только вышла на мировой уровень, но порой даже превосходила его. Это подхлестнуло многих, и западные специалисты окунулись в исследования новых схем и энергетических возможностей сверхзвуковых самолетов более интенсивно.

Так, английская самолетостроительная фирма Бристол в рамках программы по созданию сверхзвукового транспортного самолета, намеченной концерном ВАС, в 1955 г. начала поиск новых инженерных решений, связанных с отработкой схемы аэродинамической компоновки, конструкции и основных материалов будущего самолета, которые были бы приемлемы для скоростей полета, соответствующих числу М› 2. Развитие боевой авиации требовало от науки более серьезного взгляда вперед, в сторону еще больших значений скорости, под стать числам М = 2,5-3 и высот полета порядка 20 000-25 000 м.