Авиация и космонавтика 1996 11-12 + Техника и оружие 1996 11-12 | страница 17
Сделать неординарный самолет, не только соответствующий требованиям времени, но действительно необходимый, да такой, которого ни у кого еще нет и которого никто еще не разрабатывал и не делает, можно было только в ОКБ при наличии добротной экспериментальной и производственной базы. Такую задачу в то время решить было почти невозможно или, по крайней мере, архитрудно.
К началу 50-х годов все плановое опытное самолетостроение СССР было раз и навсегда сосредоточено в нескольких крупных ОКБ. Главные конструкторы коллективов, которые остались в МАПе (после повального закрытия опытных предприятий в 1946-1949 гг.), как бы взявшись под руки, встали непреодолимой монолитной стеной. Разделив сферы влияния, они всеми доступными средствами не допускали на свет новых конкурентов. Выйти с ними в один ряд удавалось разве что единицам, да и то, как правило, ненадолго*. Одним из исключений было ОКБ-256, расположенное на территории завода № 256** в г. Подберезье на Московском море. Его возглавлял Павел Владимирович Цыбин (1905- 1992), автор многих спортивных, экспериментальных и десантных планеров, строившихся до 1948 г. Для образования своего ОКБ ему и его соратникам пришлось изрядно постараться, чтобы убедить военную верхушку и правительство в необходимости постройки летательного аппарата по их аванпроекту. Эта предварительная наработка фактически и явилась техническим предложением Цыбина в адрес власть имущих.
* В 19S1 г. было воссоздано ОКБ В. М. Мясищева, которое было расквартировано на заводе N° 23 и занималось стратегическими бомбардировщиками.
** Прежде на этом заводе работал И. В. Четвериков со своим ОКБ, а после 1947 г. - немецкие авиационные специалисты во главе с Б. В. Бааде.
4 марта 1954 г. П. В. Цыбин направил закрытое письмо в Кремль с предложением создать новый самолет, наделенный небывалыми свойствами. Максимальная скорость его должна была составлять 3000 км/ч, высота полета 30 ООО м и дальность 14 ООО км. Ух! Да и только! Для достижения заявленных характеристик были предложены многие элементы новизны. Крылу и оперению предписывались шестигранные профили с мизерной относительной толщиной (2,5-3,5%), нигде еще для самолетов не применявшиеся. Для фюзеляжа были выбраны обводы аналогичного стиля с прямолинейными образующими поверхностей вращения. Не менее важным условием обеспечения аппарату высоких летных данных должна быть и соответствующая энерговооруженность. Ее намеревались получить, во-первых, за счет беспрецедентного облегчения конструкции (и начинки) с небывалой дотоле весовой отдачей - 80% (!) и, во-вторых, за счет применения новых, гораздо более мощных двигателей, чем существовавшие в то время.
