Авиация и время 1999 02 | страница 36
Израильтяне в очередной раз отошли от устоявшихся шаблонов. После обнаружения МиГов операторы «Хокая» наводили на них первыми не «дальнобойные» F-15, а легкие F-16 с оружием малой дальности. Звено этих истребителей по парам вытягивалось в колонну, снижалось на малую высоту, затем первая пара расходилась и охватывала МиГ-23 с двух сторон, угрожая атакой с задней полусферы (прием «сэндвич»). Возможными для сирийцев оставались лишь невыгодные варианты: выйти из боя и вернуться на свою территорию; вступить в ближний бой с противником, превосходящим в маневренности. В случае продолжения полета в район нанесения удара израильскими бомбардировщиками нависла явная угроза атаки в лоб F-15 с применением ракет средней дальности.
В заключение следует отметить, что боевое применение истребителя МиГ-23 проходило в условиях, не возникавших в локальных войнах ранее. В поединках МиГ-21 -«Фантом» во Вьетнаме и МиГ-21-«Мираж» на Ближнем Востоке (в частности, в октябрьской войне) стороны располагали примерно одинаковым качеством при неравном количестве (Вьетнам). В ливанской войне сирийские ВВС отставали и в качестве, и в количестве. Поэтому ввод в бой МиГ-23 осуществлялся осторожно, после тщательной оценки сложившейся обстановки. И все же основным сдерживающим фактором являлись не самолет и оружие, а информационный голод. Без ВКП, станций радиоэлектронного противодействия, с устаревшими средствами оповещения и наведения разработанные варианты ведения боя относились к категории повышенного риска. Вслепую, за пределами своего радиолокационного поля, на истребителях советского производства воевать еще не приходилось. Без наличия данных о воздушном противнике в реальном масштабе времени заложенные в материальную основу боя достоинства человека и техники проявиться полностью не смогли.
Дмитрий И. Попов/ Феодосия Фото из архива ГАНИЦ ВС Украины
Выгрузка с турбохода «Металлург Аносов» грузовика
В прошлом номере вашему, уважаемые читатели, вниманию была предложена монография, посвященная вертолету Ми-6. Когда журнал находился в печати, из Государственного авиационного научно-испытательного центра (ГАНИЦ) Вооруженных Сил Украины, пришел материал, который раскрывает еще одну страницу в биографии этой знаменитой машины.
Дмитрий И. Попов/ Феодосия Фото из архива ГАНИЦ ВС Украины
В 3-е Управление ГК НИИ ВВС (аэродром Кировское под Феодосией) Ми-6 впервые попал в 1964 г. В следующем году была выполнена НИР по рейдовой загрузке-выгрузке морских судов с помощью вертолетов этого типа (ведущий исполнитель – П. К. Олей-ник, ведущий летчик-испытатель – А. Г. Старостин). При подготовке к исследованиям на грунтовом аэродроме выложили контуры транспортных судов, смонтировали элементы палубных надстроек, после чего была отработана методика безопасных подходов при транспортировке на внешней подвеске Ми-6 автотранспорта, боевой техники, длинномерных грузов, бочек с горючим. Затем приступили к летным исследованиям на море с участием реальных кораблей. Всего в ходе этой НИР выполнили 463 полета с общим налетом 79 ч.
