Теперь, на заводе №482, для этого были все условия.
В кабине штурмана была увеличена площадь передней части сплошного остекления, а за ней вместо одиннадцати малых окон в бортах сделали четыре больших. Оборудование переставили так, чтобы штурману и пилоту было удобнее занимать свои места в кабине и покидать их, в том числе аварийно. Летчику сделали новый широкий фонарь кабины - с ним улучшился обзор цели на боевом курсе и теперь не нужно было нагибаться, чтобы просунуть голову и плечи в проем под узким фонарем, когда летчик садился в свое кресло или вставал с него. При необходимости штурман мог даже подменить пилота. Задняя часть кабины стала непрозрачной - она заканчивалась металлическим гермошпангоутом сразу за креслом и не имела прозрачной части. Это упростило конструкцию фонаря, снизило массу, но теперь пилот совершенно не имел обзора назад, который, впрочем, и на прежней конструкции был признан плохим. Длина носовой части фюзеляжа уменьшилась на 50 мм.
В задней гермокабине вместо четырех малых окон с левого борта и трех с правого прорезали по одному большому, при этом иллюминатор во входном люке по правому борту остался.
Хотя объемы обеих гермокабин почти не изменись, в системе кондиционирования воздуха предусмотрели новые нагнетатели. Вместе с улучшением герметизации остекления они должны были улучшить климат на борту.
И последняя (но не менее важная) доработка заключалась в установке вместо временных деревянных, металлических консолей крыла.
Переделку кабин и силовой установки начали и на втором экземпляре ДВБ-102, который привезли из Куломзино, а первую машину спешно готовили к продолжению испытаний.
Но продолжить полеты мешали два обстоятельства: отсутствие новых нагнетателей системы кондиционирования воздуха и неустойчивая работа М-71. Впрочем, те моторы с ПЦН, которые стояли на машине, считались лишь временными - Швецов должен был поставить высотные с турбокомпрессорами. Он брал срок сначала на 20 апреля 1943 г., затем на лето, затем на 15 октября, а реально три М-71Ф ТК-3 прибыли из Перми только в начале 1944 г. - два на самолет и один на стенд отработки системы автоматического управления наддувом.
Установку новых моторов выполнили в марте 1944 г., наземную отработку «отгоняли» в апреле, так что в мае ДВБ-102 снова мог летать.
Для выполнения полетов была назначена бригада в составе летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего и ведущего инженера А.В. Лурье от завода, от ЛИИ НКАП - летчика И.И. Шунейко и инженера Н.И. Квитко, от НИИ ВВС - летчика В.И. Жданова, штурмана Н.П. Цветкова, ведущего инженера М.И. Ефимова и инженера по силовой установке А.Ф. Абашина.
