Авиация и время 2016 № 01 (151) | страница 53

Слов нет, судя по всему, японский самолет может получиться очень хорошим. Но означает ли это, что песенка остальных участников рынка спета? Как говаривал в схожих ситуациях поручик Ржевский, — отнюдь. Во-первых, у обоих нынешних лидеров рынка имеются портфели нереализованных пока заказов, исчисляемые сотнями самолетов. Это работа на 5-7 лет вперед. Во-вторых, бразильцы и канадцы проводят активную работу по модернизации своей продукции путем применения и новейших двигателей, и перспективного оборудования, и передовых технологий. В частности, выход на линии первого Embraer E-Jet Е2 (о нем мы поговорим во второй части статьи) запланирован на тот же 2018 г., что и MRJ90. И в-третьих, у каждого из самолетов есть свои особенности, свои локальные преимущества, которые часто играют определяющую роль на конкретных рынках. Так что крупные игроки, вне всякого сомнения, и впредь смогут хвастаться большими объемами продаж своих лайнеров.

А вот что ждет игроков, так сказать, второго плана — россиян, украинцев и китайцев? Их перспективы на ближайшее десятилетие далеки от тех, что ожидают бразильцев, канадцев и даже японцев. Тем не менее, они упорно цепляются за рынок и не оставляют надежды получить принадлежащий им кусок пирога. На что же они расчитывают?

Кабина экипажа и пассажирский салон самолета MRJ

Рассмотрение текущего состояния этих программ начнем с российского "Суперджета". Проблематика этой машины неоднократно обсуждалась на страницах "АиВ", взять хотя бы публикации в № 4/08 и № 2/12. Однако к настоящему моменту многое изменилось. Это обусловлено беспрецедентной в современном мире зависимостью этой программы от государства (в плане финансирования и лоббирования продаж) и тем сложным экономическим положением, в которое само российское государство попало в связи со своей внешней политикой.

Санкции и ослабление национальной валюты привели к изменениям структуры авиатранспортного рынка в России, в частности, к резкому сокращению международных перевозок. В то же время, внутренние перевозки несколько возросли, частично потому, что полеты в оккупированный Крым стали отражаться в статистике как внутренние. При этом внутренние перевозки в России были и остаются убыточными, дотационными. В результате только за 2014 г. операционный финансовый результат авиатранспортной отрасли РФ составил около 5 млрд, рублей убытка. Мало того — падение курса рубля за тот же год (напомним — до 40 руб. за долл.) привело к росту расходов на лизинг воздушных судов. В результате суммарный объем убытков гражданской авиации России за 2014 г. достиг 30 млрд. руб. или 750 млн. долл.