|
| 41-45 | 43515 | 1507 | 3184 | 40427 | 773 | 0 | 22446 | 11435 | 16728 | 1285 | 2402 | 143702 |
| 46-50 | 3104 | 1359 | 3324 | 7809 | 184 | 57 | 3577 | 0 | 3296 | 220 | 2239 | 25169 |
| 51-55 | 6238 | 621 | 17418 | 4728 | 1 | 778 | 183 | 0 | 0 | 119 | 1560 | 31646 |
| 56-60 | 1269 | 1245 | 3368 | 3725 | 853 | 2220 | 5 | 0 | 0 | 158 | 0 | 12843 |
| 61-65 | 315 | 534 | 2374 | 1066 | 1195 | 1312 | 0 | 0 | 0 | 27 | 0 | 6823 |
| 66-70 | 232 | 487 | 3227 | 668 | 1434 | 2102 | 0 | 0 | 0 | 97 | 0 | 8247 |
| 71-75 | 157 | 467 | 4586 | 846 | 1437 | 884 | 0 | 0 | 0 | 52 | 0 | 8429 |
| 76-80 | 326 | 783 | 4480 | 848 | 1688 | 875 | 0 | 0 | 0 | 19 | 0 | 9019 |
| 81-85 | 350 | 624 | 3375 | 345 | 1705 | 519 | 0 | 0 | 0 | 19 | 1 | 6938 |
| 86-90 | 386 | 365 | 870 | 207 | 1660 | 319 | 0 | 0 1 | 24 | 0 | 3832 |
| 91-95 | 79 | 214 | 281 | 243 | 450 | 57 | 0 | 0 | 0 | 231 | 0 | 1555 |
| 96-00 | 30 | 23 | 68 | 42 | 184 | 14 | 0 | 0 | 0 | 222 | 0 | 583 |
| 01-05 | 32 | 20 | 48 | 14 | 257 | 17 | 0 | 0 | 8>1 | 257 | 0 | 653 |
| 06-10 | 11 | 32 | 70 | 62 | 130 | 16 | 0 | 0 | 0 | 75 | 0 | 396 |
| Итого | 58562 | 16852 | 46795 | 63923 | 12104 | 9170 | 26212 | 11438 | 60136 | 8309 | 11322 | 324823>2 |
1 Это не ошибка, а выпуск реплик истребителей Поликарпова в Новосибирске.
2 Сумма меньше, чей сумма в Таблице 1. т.к. не учтен выпуск за 2011-2013 гг.
Расчет в тоннах
Учет числа построенных самолетов не полностью отражает мощность авиапромышленности, трудозатраты и расходы на самолетостроение. Сравнивать Ту-95 и Як-12 вряд ли разумно.
Еще важнее то, что структура авиапарка в разных странах отличается. На пример, огромные числа выпуска в США после войны обязаны, прежде всего, авиации общего назначения. В СССР же превалировали военные самолеты – более дорогие, более тяжелые.
Наконец, учет количества искажает динамику роли авиапромышленности в экономике со временем. Истребителей МиГ-29 построено несравненно меньше, чем И-16, но производство МиГ-29 даже от позднего СССР требовало больших усилий, чем производство И-16 от СССР 1930-х гг.
Сравнение цен только запутывает дело. Во-первых, в разных странах применяются различные методики учета как косвенных, так и прямых затрат. Было много «чудес» и у нас. Например, в 1944 г. цена массового истребителя Ла-7 без двигателя на заводе ГАЗ-21 равнялась 135 тыс. руб., на ГАЭ-381 – 245 тыс. руб., а на ГАЗ- 99 – 310 тыс. руб., в 2,3 раза больше, чем в Горьком! А еще возникают трудности при сравнении курсов валют, при вычленении государственных субсидий, при учете инфляции и так далее.
В то же время есть более аккуратный способ: сравнивать суммарную массу конструкций. Материалоемкость более-менее пропорциональна именно массе конструкции самолета. Трудоемкость – тоже приблизительно пропорциональна. Конечно, комплект приборного оборудования нужен и для маленького, и для большого самолета (хотя и тут есть некоторая корреляция), а вот работы по планеру (раскрой листов, гибка, штамповка, сборка – заклепочная и сварка) как раз пропорциональны массе.
Конечно, при этом получают некоторое преимущество фирмы, проектирующие перетяжеленные конструкции, что несправедливо… но в целом оценка получается гораздо ближе к реальной трудоемкости чем «штучный» расчет, не говоря уже о «ценовом».
