Фактически не движется программа создания вертолета Ми-38, этого действительно многострадальною дитяти международной кооперации, который, видимо, становится чисто российским проектом, что само по себе, наверное, неплохо. Машина продолжает оставаться в чем-то уникальной, но пока никто не может спрогнозировать, когда она поступит на рынок. Конструкция Ми-38 способна обеспечить высокую степень выживания пилотов и пассажиров в случае чрезвычайной ситуации. Шасси, а также пилотские и пассажирские кресла вертолета сделаны с дополнительным энергопоглощением, что позволяет экипажу и пассажирам выживать в аварийных ситуациях, когда скорость приближения к земле составляет 12 м/с (согласно имеющейся статистике авиапроисшествий в 90 % случаев скорости сближения с землей бывают ниже этой величины). Но какими бы уникальными качествами не обладал вертолет, реализация программы его создания тормозится по классической для отечественною вертолетостроения причине — отсутствие двигателя. Компания Pratt amp;Whitney фактически прекратила свое участие в проекте, а двигатель ТВ7-117 разработки компании «Климов» еще до конца не готов. Это наверняка приведет к очередной задержке создания вертолета (как минимум на 5 лет), хотя, хочется верить, не остановит его. Конечно, есть и положительный момент: радикальной переработки конструкции под установку отечественною двигателя, видимо, не потребуется, а вот военную модификацию можно будет сделать в более короткие сроки. Для Ми-38 двигатель ТВ7-117В предположительно будет делать завод им. В.В. Чернышева.
Надо сказать, что ситуация с канадскими партнерами не так однозначна, как кажется на первый взгляд. Выход из программы, что называется, «без объявления войны» не так уж показателей для поведения канадской стороны. Достаточно сказать, что сам проект без двигателя PW127TS, который разрабатывался под Ми-38, вряд ли был бы возможен. Да и в программе вертолета «Ансат» компания Pratt amp;Whitney участвовала на достаточно выгодныя для нас условиях. Но дело не только в определении виноватых в конфликте, хотя это, безусловно, тоже важно. Важно понять, что это сигнал: в условиях кризиса отношения будут осложняться, и за свои права нужно будет бороться более решительно.
Давайте посмотрим, как выглядит в этом плане экспозиция HeliRussia-2009. Основных игроков вертолетостроительного рынка представляли в основном дилеры. MD Helicopters — компания GALS, компании Bell и Robinson — «Аэросоюз». Никак не проявила себя компания Sikorsky, хотя организаторы проводили салон под эгидой празднования 120-летия И.И. Сикорского (а не 100-летия М.Л. Миля, например). В выставке не участвовало объединение Agusta/ Westland, которое на HeliRussia-2008 было представлено в качестве стратегического партнера «Вертолетов России». Конечно, кризис изменил планы многих участников вертолетного рынка, и видимо, надо быть готовым к новым сюрпризам. Руководства «Вертолетов России» и «Оборонпрома» теперь делают ставку на сотрудничество с компанией Turbomeca (это красиво называется «французский вектор сотрудничества»), учитывая потребности в двигателях для легких вертолетов, но вряд ли эти отношения будут проще, чем с канадцами. Тем более что по той же программе Ми-38 уже был показательный опыт кооперации с концерном Eurocopter. В общем, притча о щуке и карасе, которую в прошлом году на салоне вспомнил С.В. Михеев, комментируя соглашения с объединением Agusta/ Westland, остается актуальной.
