Авиация и время 2013 06 | страница 16
Испытания показали, что дальность полета Ил-76МФ увеличилась по сравнению с «МД» на 15–20 %, а расход топлива уменьшился на 12 %. В ходе испытаний летом 2000 г. было выполнено десантирование шести платформ П-7, а также опробован инерционный метод десантирования, когда после создания угла кабрирования платформы покидали самолет под собственным весом.
Еще в середине 1990-х гг. СМИ сообщали о подписании госструктурами России договора с ТАПОиЧ на постройку 100–120 Ил-76МФ. Вероятно, речь шла лишь о намерениях, т. к. до реализации такого соглашения дело не дошло. К 2003 г. единственный Ил-76МФ выполнил 459 полетов с налетом 1428 ч. В апреле того же года завершился этап «А» Госиспытаний, однако этап «Б» так и не начался — толи из-за недостатка средств, толи из-за отсутствия четкой позиции по самолету у Минобороны РФ.
Планер второго Ил-76МФ собрали в ноябре 1999 г., но машина еще долго оставалась без двигателей. В 2002 г. узбекская сторона предлагала передать российским военным 6–7 Ил-76МФ под гарантии государства, но даже это реализовать не удалось. Общий объем вложений ТАПОиЧ в доводку и модернизацию машины превысил 20 млн. USD, а дела на предприятии шли все хуже и хуже. Пытаясь найти источники финансирования, ташкентцы поставили на коммерческие перевозки находившийся в их распоряжении первый Ил-76МФ. Однако в 2006 г. эксплуатацию машины пришлось остановить, и сейчас она находится на ТАПОиЧ на хранении.
Рабочие места летчиков и штурмана самолета Ил-76МД
Интерьер кабины стрелка
Грузовая кабина Ил-76МД
Открытый грузолюк Ил-76МД (слева). Для перевозки 225 военнослужащих предусмотрена вторая палуба
Наконец-то в 2010 и 2011 гг. два Ил-76МФ поставили ВВС Иордании.
Однако это принципиально не изменило ни общего состояния программы, ни плачевного положения ТАПОиЧ. В различной стадии сборки на заводе осталось несколько Ил-76МФ, но, похоже, они не интересуют российскую сторону, взявшую курс на перенос производства «семьдесят шестого» в Ульяновск. При этом ТАПОиЧ принадлежит часть интеллектуальных прав на Ил-76МФ, что делает выпуск таких самолетов в России крайне маловероятным.
Пока длились перипетии с Ил-76МФ, воплотилось в жизнь другое направление развития «семьдесят шестого». Введение более жестких норм ИКАО по шуму на местности и эмиссии вредных веществ вынудило гражданских эксплуатантов прекратить полеты на Ил-76 в Западную Европу и Северную Америку. Стремясь остаться на этом рынке перевозок, авиакомпании стали искать выход, который виделся в ремоторизации самолета. Первой ласточкой стал Ил-76ТД-90ВД, взлетевший 5 мая 2005 г. (№ 93–05, борт RA-76950), который был построен в Ташкенте по заказу авиакомпании «Волга- Днепр». В 2007-12 гг она приобрела на ТАПОиЧ еще 4 такие машины (последняя с № 94–08). Они оснащены двигателями ПС-90, модернизированным пилотажнонавигационным оборудованием и не имеют прицельной РЛС. Их максимальная взлетная масса достигла 195 т, а масса перевозимого груза — 50 т. Аналогичными возможностями обладают и два Hn-76Tfl-90SW, поставленные азербайджанской компании Silk Way Airlines в 2006 и 2008 гг.
