С целью уменьшения длины разбега разгон в этих испытаниях выполнялся с углами тангажа -15…-20° (взлет по-самолетному, по действующим «Руководствам по летной эксплуатации», выполнялся со значениями угла тангажа, близкими к нулевым). Ожидалось, что увеличение ускорения и уменьшение длины разбега при таком взлете будет достигаться за счет изменения вектора тяги по величине и направлению относительно вертикали на разгоне.
Испытания показали, что при разбеге на скорости 25–30 км/ч вертолет имеет тенденцию к кабрированию и приседанию на колеса основного шасси даже при полностью отклоненной вперед и зафиксированной в этом положении ручке управления. При дальнейшем увеличении скорости появляется тенденция к энергичному пикированию. Летчику приходится брать ручку «на себя» для выдерживания заданного угла тангажа на разбеге. Такое поведение вертолета получило название «клевок».
«Клевок» происходит из-за падения тяги и завала конуса лопастей несущего винта сначала назад, а затем вперед вследствие возникновения дополнительного поля индуктивных скоростей, создаваемых вихревой системой винта при перемещении вертолета вблизи экранной поверхности. «Клевок» при углах тангажа от -15 до -20° приводит к существенному уменьшению ускорения в процессе разбега, преждевременному отрыву вертолета от полосы и ее повторному касанию передним колесом, сопровождающемуся ростом нагрузок и колебаниями рычага передней амортизационной стойки шасси в горизонтальной плоскости с частотой 10–12 Гц и амплитудой до 20°.
Колебания полностью прекращались при отрыве носового колеса от взлетно-посадочной полосы. Нагрузки при этих затухающих колебаниях не превышали допустимых. Однако наличие пугающего «клевка» послужило причиной остановки испытаний.
В начале 1981 года, после тщательного анализа полученных материалов, испытания были продолжены (вертолет Ми-8Т, ведущий летчик-испытатель А.Д. Грищенко, ведущий инженер И.Ю. Фоменко). Для уменьшения негативного влияния «клевка» разгон на носовом колесе выполнялся при углах тангажа -7.-8° (что соответствует положению концов лопастей несущего винта на уровне горизонта). Это упростило технику пилотирования и уменьшило нагрузку на амортизационную стойку (нагрузки на носовую стойку не превышали стояночного значения). Включение автопилота осуществлялось отклонением ручки управления от себя, а снятие усилий — отклонением ручки перед разбегом на себя. Взлет с разбегом на носовом колесе был рекомендован для вертолета со взлетным весом, на 30 % превышающим свободную тягу.
